Статистика и прогнозирование аварийных случаев с судами

В безопасной эксплуатации морских судов заинтересован весь спектр участников торгового мореплавания: судовладельцы, отправители груза, фрахтователи, получатели, страховые компании, а также федеральный орган исполнительной власти в области транспорта - Минтранс РФ. Несмотря на все усилия вышеназванных организаций, полностью избежать аварийных случаев (далее - АС) при перевозке грузов морем весьма затруднительно, но сократить их до минимума - достижимая задача.
Обеспечение безопасности мореплавания, включающее сохранение человеческой жизни и здоровья членов экипажей и пассажиров судов, сохранность самих судов и перевозимых ими грузов, предотвращение ущерба морской среде, является заботой государственной власти. Важную роль в обеспечении высоких стандартов безопасности играет Российский Морской Регистр Судоходства (далее - РМРС), ведущий технический надзор за постройкой судов и их эксплуатацией. Не менее значимую роль занимает государственный портовый контроль, осуществляемый службой капитана морского порта, обеспечивающий безопасность мореплавания как путем контроля: пригодности судна к плаванию, правильности загрузки, технического оснащения судов; так и проверками соответствия требованиям нормативных документов профессионализма и компетентности экипажа.
Одной из функций капитана морского порта является расследования аварийных случаев с судами. Основной целью расследований является выявление причин и факторов формирования аварийной ситуации для выработки конкретных эффективных мероприятий для предотвращения возникновения предпосылок развития таких АС в будущем. С момента выхода Приказа ММФ СССР от 29.12.1989 № 118 "Об утверждении Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами" (ПРАС-90), действующего и сейчас, накопился большой объем статистической информации в этой области.
Краткие данные по аварийности на морском транспорте можно найти и на //www.mintrans.ru/pressa/Moryaki.htm и //www.ftoa.ru/gmrn/shipping/ в Интернете.
Общеизвестно, что статистика является видом практической деятельности, направленной на сбор, обработку и анализ информации, характеризующей закономерности какой-либо области общественных явлений. А анализ является научной деятельностью, использующей логику и причинно-следственные связи для преобразования фактов в выводы. Анализ также является фундаментом прогнозирования. Наиболее эффективным методом исследований конкретных перспектив развития ситуации аварийности на флоте является экстраполяция.
Однако дело затрудняется тем, что оперируя только рядом динамики развития АС отдельно взятого судна/судов определенного владельца, невозможно предвычислить с достаточным коэффициентом доверия характер и время наступления АС с данным судном/судами в будущем.
Увеличить объем информации до границ, достаточных для прогнозирования возможности развития АС с приемлимой точностью, может информация баз данных по проверке морских судов, благодаря которым можно проследить беспристрастную историю детальных осмотров любого судна за несколько лет. Данные проверки осуществляются каждые 3/6 месяцев компетентными должностными лицами российских и иностранных портовых властей, имеющими высокую квалификацию, с целью проверки действительности судовых документов, общего состояния судна, его оборудования, требований по укомплектованию и подготовленности экипажа. В актах таких инспекций подробно изложены все найденные недостатки - установленные объективными доказательствами факты, указывающие на невыполнение отдельных требований международных договоров РФ, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ о торговом мореплавании в области безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения окружающей среды - данного судна. Недостатки, выявленные при инспекции, по сути являются событиями с высокой потенциальной значимостью, создающие предпосылки для развития АС. Математически связав количество и характер недостатков, обнаруженных на отдельно взятом судне со статистикой аварийных случаев с ним, мы получим параметр, способный обеспечить требуемую точность прогноза.
Но на пути получения необходимых данных возникают некоторые препятствия. Компьютеризированный учет результатов контроля судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации, осуществляется в соответствии с Приказом Минтранса РФ от 04.03.2002 № 29 "О введении компьютеризированного учета результатов государственного портового контроля в морских торговых и речных (устьевых) портах". Целью компьютеризированного учета является предоставление информации о состоянии безопасности судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации Министерству транспорта Российской Федерации и капитанам портов, осуществляющим контроль безопасности мореплавания в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации. Администраторами баз данных, содержащих результаты инспекций российских судов в российских портах, являются: Региональный инфориационно-технический Центр в Санкт-Петербурге для портов Европейского региона России и Азиатско-Тихоокеанский Морской информационно-консультативный центр во Владивостоке для портов Дальневосточного региона России. Данная информация является служебной и закрыта для общественного пользования.
Также согласно Закону РФ "Об ответственности за нарушение порядка предоставления государственной статистической отчетности" от 13.05.92 № 2761-1, сведения судовладельцев об аварийности на море отнесены к конфиденциальным данным, что ограничивает доступ к данной информации других заинтересованных лиц.
Таким образом приходится констатировать, что национальная информационная база в решении этой проблемы нам помочь не может. Придется обратиться к источникам данных таких уважаемых международных организаций, как ИМО, Международное Бюро Морских Освидетельствований, Парижский, Средиземноморский, Токийский меморандумы, членом которых является Россия в рамках международных договоров РФ межведомственного характера от 15.07.95 № 101-ФЗ. На открытых для публичного пользования официальных сайтах некоторых из них, размещена именно та необходимая нам информация по проверкам судов, которая в РФ является служебной. Дальнейшее составление математической модели на вышеизложенной информационной базе не представляет особых сложностей, но загружено специальной терминологии и формулами, и поэтому в статье не приводится.
На этом техническая сторона вопроса исчерпана. Теперь обратимся к проблемам организационного порядка.
Ввиду того, что Минтранс работает с обеспечением безопасности мореплавания в масштабах страны и курирует морские организации, а не отдельные суда, вероятность попадания определенного судна в АС более интересена судовладельцам, грузовладельцам и страховщикам.
Проще всего дело обстоит с судовладельцами. У них есть заинтересованность в уменьшении аварийности своих судов, есть финансовые и кадровые ресурсы для решения поставленной задачи, так как несмотря на страхование судна и возмещение убытков страховщиком, судовладелец понесет немалые косвенные убытки путем оплаты возросшего, вследствие происшедшего АС, страхового тарифа.
Грузовладельцы и судовладельцы, стремясь избежать рисков при морской перевозке, страхуют и суда и грузы. Несмотря на это убытки, произошедшие вследствие аварийных случаев, ложатся на плечи всех причастных к перевозке организаций. Чаще всего основную часть убытков возмещают страховщики. Именно этот фактор призывает для более действенного решения вышеописанных проблем привлечь к процессу обеспечения безопасности страховые компании, работающие со страхованием морских рисков.
В идеальном случае, морские страховщики при заключении договора морского страхования должны просто предоставить свои страховые услуги, а соблюдение безопасности судов должно находиться в компетенции других. Но ввиду неоднозначности подхода к безопасности со стороны отдельных морских грузоперевозчиков, страховым компаниям необходимо самим детально разбираться во всех вопросах морской сферы, применяя дифференцированный подход к страхователям при установлении ставок премий.
Страхование потенциально опасного судна по стандартному страховому тарифу на сегодня не является редкостью, так как традиционно считается, что безопасность мореплавания напрямую зависит от технических и технологических условий и вследствие этого величина страховых взносов в основном зависит от технического состояния судна.
Назрела необходимость отойти от одностороннего подхода, сфокусированного на технических требованиях к конструкции и оборудованию судна и принять в расчет в качестве равноправного параметра человеческий фактор, на который, согласно модели "SHEL", замыкаются еще организационно-технологическая и природо-окружающая составляющие.
В плане квалификации персонала, как правило, страховщикам вполне достаточно сертификации судна и судовладельца по МКУБ (Международному кодексу по управлению безопасностью), что не полностью охватывает все аспекты квалификации персонала. Возьмем хотя бы один пример: проверка соответствия судна и экипажа требованиям МКУБ со стороны РМРС производится один раз в год. Судовладельцы часто используют схему: два экипажа - одно судно. Если экипажи судна меняются через шесть месяцев, то один экипаж проходит вышеназванную проверку ежегодно, зато второй, со стороны уполномоченного классификационного общества, не подвергается ей никогда.
Таким образом, из поля зрения страховых компаний выпадает часть такого важного сегмента аварийности, как АС, происходящие из-за человеческого фактора. Плата за неполноценный анализ ситуации может быть очень высока. Поэтому страховым компаниям необходимо взять на себя функции исследовательских организаций, занимающихся сбором, обработкой, изучением статистических материалов и прогнозированием аварийных случаев. И на основании этого, для каждого страхуемого судна, устанавливать соответствующую ставку страховой премии. Именно таким образом морские страховщики могут, и даже обязаны, оказывать давление на морскую индустрию и играть весомую роль в обеспечении безопасности морских перевозок.
В завершение следует отметить, что роль статистики и прогнозирования аварийности морского транспорта будет неуклонно увеличиваться и компании, первыми подключившиеся к использованию этой информации в целях избежания АС с судами, смогут первыми сократить убытки.
Необходимо отметить, что прогнозирование возможных негативных ситуаций на флоте и разработка профилактических мер для их недопущения, являются неблагодарным занятием ввиду отсутствия четкого сравнения имеющегося/полученного результата с возможными убытками/событиями. Человеку свойственно склоняться к таким областям, где все можно "потрогать руками". Мысль о том, что аварийность морских судов возможно снизилась сама по себе, а не в результате работы аналитиков и затрат на предупреждение АС, может отравить жизнь не одного человека. Однако предотвращение хотя бы одного АС, подобного посадке на мель т/к "Tropic Brilliance" в Суэцком канале, окупит все вышеназванные расходы за несколько лет/десятков лет.
Остается надеяться, что последовательная реализация озвученных в данной статье задач, даст свои положительные результаты, что позволит сократить аварийность на море, обеспечит сохранение приоритета флота РФ в международном судоходстве и приведет к сохранению у отечественных организаций морской индустрии существенных финансовых ресурсов.