Авіалізинг в Україні
Процес відновлення парку літаків будь-якої авіакомпанії вимагає значного фінансового забезпечення. Однією з форм вирішення даної проблеми є використання лізингу. Цей варіант придбання повітряного судна дозволяє авіакомпанії одержати його для експлуатації, а виробнику, який має значний нестаток оборотних коштів, – створити довгостроковий портфель замовлень з гарантованою оплатою поставленої продукції.
В Україні знаходиться один з найбільших на території СНД виробників авіатехники – Харківське державне авіаційне промислове підприємство (ХДАПП). У середині 90-х років, унаслідок падіння купівельної спроможності традиційних, в основному російських замовників, попит на регіональні літаки АНТК «Антонов» вироблені ХДАПП, скоротився до мінімуму. З 2001р. партнером цього підприємства стала українська державна компанія «Укртранслізинг» (м. Київ).
З приходом до ХДАПП нового керівництва, упровадження лізингового механізму при придбанні літаків дало можливість виготовляти та реалізовувати конкурентноздатну авіатехніку, зокрема літак Ан-140.
За рахунок сучасного дизайну цей літак став дійсно конкурентноздатним на світовому ринку, що дозволило цьому виробнику при фінансовій підтримці «Укртранслізингу» одержати значний пакет замовлень на придбання в лізинг нових надійних літаків Ан-140 для українських і російських авіакомпаній.
Взаємодія сторін при страхуванні
У світовій практиці, а також відповідно до законодавства України, гарантією повернення вкладених коштів для інвесторів є страхування повітряних суден переданих у лізинг, заставу, оренду.
При придбанні повітряного судна в довгострокову оренду на основі угоди з банками, фінансовими установами або лізинговими компаніями, документи про таку оренду містять докладний опис та умови про страхування і розраховані на тривалий термін дії. Це вимагає від орендаря оформлення документів страхування на визначену суму з включенням безлічі контрактних умов. Недотримання кожної з таких вимог страхування, як правило, дає орендодавцеві право припинити дію договору оренди і знову вступити у володіння повітряним судном. У таких випадках орендодавець повинен забезпечити:
а) страхування корпусу судна і відповідальності від імені названого страхувальника;
б) включення в поліс орендаря запис «порушення варранта»;
в) страхову суму яка була б адекватна для покриття відповідальності.
Умови довгострокової оренди повітряного судна звичайно вимагають від орендаря надання орендодавцеві довгострокових гарантій від збитку шляхом взяття на себе зобов'язань дотримуватися умов оренди і відповідати за наслідки їх недотримання.
Міжнародна практика діяльності авіакомпаній передбачає страхування на випадок аварій — як шляхом страхування "на випадок", тобто самого повітряного судна, так і страхового покриття відповідальності авіакомпанії перед пасажирами, відправниками вантажу та іншими третіми сторонами, наприклад, тих, що знаходяться на землі, яким у результаті аварії можуть бути нанесені ушкодження або заподіяно збитків.
Розглядаючи існуючі в даний час на вітчизняному ринку договори лізингу (оренди, застави) повітряних суден, можна побачити, що на практиці при укладанні їх не визначені істотні умови, що необхідні для захисту майнових інтересів сторін за допомогою страхування. Винятки складають лізингові контракти, укладені російськими авіакомпаніями. На відміну від прийнятих в українських договорах двох – п'яти пунктів, що стосуються обов'язків сторін при страхуванні повітряних суден, такі договори за участю іноземних постачальників і компаній містять до десятка розділів, що стосуються страхового захисту майнових інтересі сторін.
У першу чергу, страхуванню підлягає майно, тобто повітряні судна. У цьому випадку майнові інтереси страхувальника пов'язані з володінням, користуванням або розпорядженням цим майном (повітряним судном) унаслідок його загибелі, пропажі без вісті або ушкодження.
Найбільш часто виникає питання: яка зі сторін договору може виступити в ролі страхувальника або вигодонабувача?
З одного боку, договір страхування може бути укладений тільки на користь особи, що має страховий інтерес у збереженні майна. З іншого боку, страховий інтерес має лише той, хто несе ризик випадкової загибелі або ушкодження застрахованого майна.
У зв'язку з відсутністю в українському законодавстві чіткого тлумачення понять «страховий інтерес» і «особа, що має страховий інтерес у збереженні майна» у правовій теорії і страховій практиці існують дві точки зору на проблему правомірності страхування орендованого (або на іншій підставі наявного у володінні і користуванні) майна на користь орендаря (лізингоотримувача, заставоутримувача або іншого невласника).
Перша з них полягає в тому, що вигодонабувач за договором страхування майна, яке знаходиться у володінні і/або користуванні особи, що не має на це майно права власності, може бути призначений тільки власник майна. Прихильники цієї точки зору вважають, що орендарі, лізингоотримувачі, інші невласники майна не можуть мати інтересу в його збереженні, тому що, якщо майно буде пошкоджене або втрачене, їхній збиток виникне не від утрати майна, а через їхній обов'язок відшкодувати вартість утраченого (ушкодженого) майна власникові. Тому вважають, що повинна страхуватися відповідальність користувача (невласника) майна перед власником за можливу втрату, ушкодження майна.
Друга точка зору полягає в тому, що страховий інтерес повинен розумітися широко. І інтерес у збереженні майна власник має вже тому, що він буде нести відповідальність у випадку його втрати (ушкодження). Головне – щоб існували докази того, що вигодонабувач-невласник при настанні страхового випадку понесе відповідальність.
Можна запропонувати наступний вихід для захисту інтересів сторін у договорах оренди, лізингу або застави у відношенні страхування повітряних суден:
- визначити істотні, з погляду страхових операцій, умови договорів оренди, лізингу, застави;
- визначити страхові ризики за договорами оренди, лізингу, застави;
- визначити майнові інтереси сторін у залежності від видів договорів оренди, лізингу, застави.
Договір страхування відповідно до законодавства України повинен містити істотні умови. З огляду на це, страховик повинний обов'язково ознайомитися з договором оренди (лізингу, застави), узявши його за основу для укладання договору страхування.
Для того щоб поширити дію страхового захисту не тільки на страхувальника або на іншу сторону договору оренди повітряного судна, а й для захисту від суброгаційних претензій страховиків, у страхових полісах на прохання страхувальників (за аналогією з західною практикою «оригінальних страхувальників») з'являються «призначені експлуатанти», або «додаткові страхувальники», або «співстрахувальники», або «додатково застраховані особи», та особи, інтереси яких «додатково застраховані».
У міжнародній практиці ця проблема вирішується таким чином: в умову договору страхування вводиться угода про взаємне непред'явлення претензій сторонами, що виступають страхувальниками. Мова йде про те, що сторони, які уклали таку угоду, повідомили про це страховика при укладанні договору страхування. Якщо страховик з цим згодний, то він знає, що не зможе скористатися правом суброгації, тому що сторони не будуть пред'являти один одному претензії.
У даний час українські страховики не можуть надати весь комплекс послуг, напрацьований світовим співтовариством для страхування операцій оренди, лізингу, застави. Це пов'язано в першу чергу з чинним законодавством України та умовами ліцензування страхової діяльності на території України. Стандартні положення, що існують у світовій практиці зокрема, інтересів «додатково застрахованих осіб», «порушення гарантій», «відмовлення від суброгації» не знайшли належного відображення в чинному законодавстві України, а часом просто суперечать йому.
Страхові брокери в авіастрахуванні
Як правило, договір страхування укладається за посередництва страхового брокера, який не тільки знаходить надійних страховиків, що беруть на себе відповідальність по страхуванню від ризику при оптимальному розмірі страхової премії, але і відповідає за розробку та узгодження зі страховиком умов страхового покриття, хоча вони, як правило, мають досить стандартну форму. Звичайно страхування починається зі складання короткого документа про погодження умов страхування, що підписують усі страховики, які беруть участь. Він містить посилання на ряд стандартних статей із зазначенням їхніх номерів. Проте, цей документ являє собою основний договір страхування, що буде визначати відносини між авіакомпанією і страховиками під час відсутності договору. Як правило, у належний час складається детальний договір, що містить ряд умов і винятків, і надалі саме в ньому формулюються умови страхування.
У більшості договорів страхування включається ряд дуже важливих винятків і умов, яких не слід недооцінювати. Нижче приводяться деякі приклади:
- багато полісів виключають відповідальність за втрати у випадку війни або інших подібних дій;
- авіакомпанія буде дотримуватись усіх відповідних законів, правил і положень, а у випадку невиконання цієї умови страховики можуть відмовитися від страхових виплат. Враховуються масштаби порушення, а також масштаби розумних заходів, вжитих авіакомпанією для забезпечення того, щоб ця компанія та її службовці дотримувались необхідних правил і положень;
- страховики звичайно резервують за собою право відмовити у виплаті страхових сум у тому випадку, якщо дана авіакомпанія укладає будь-які угоди, що розширюють відповідальність у порівнянні з тією, яку б вона несла у противному випадку.
Заощаджувати гроші на гонці за низькими ставками сьогодні безперспективно, тому що це в кінцевому рахунку закінчується збитком для компанії, особливо якщо це пов'язано з витратами на заходи безпеки. Краще, якщо ставки перестрахувального покриття будуть більше, а розміщення ризику надійніше. Краще конкурувати зараз шляхом розширення послуг і поліпшення якості обслуговування клієнта, ніж просто давати низькі ставки.
У ділових відносинах це підвищує довіру, тому що перестраховик, який надає більш високі ставки, у такий спосіб захищає свою фінансову стабільність, що у кінцевому рахунку є гарантією того, що можна одержати перестрахове відшкодування від нього у випадку настання страхового випадку.
Крім того, якщо клієнт не ганяється за найнижчими ставками щороку, то між клієнтом і страховиком або між страховиком і брокером, або перестраховиком складаються більш тривалі відносини. Постійно змінюючи одного брокера або перестраховика на іншого, розриваються ці відносини і не одержується фінансових вигод.
В основному брокери можуть впливати на вартість перестрахування тим, що знижують свої комісійні, котрі є не дуже значним відсотком від загальної суми. Андерайтери самі встановлюють ставки виходячи зі своєї оцінки ризику. Будемо сподіватися, що вони правильно оцінюють ризик, але за останні роки є інші приклади - андерайтери хотіли просто залучити більше бізнесу, і не звертали уваги на розумність тарифної політики.
Якщо Ви звертаєтеся відразу до декількох брокерів за котируванням, це приводить до того, що:
- по-перше, відбувається блокування андерайтерів брокерами. Таким чином, знижується конкурентноздатність у боротьбі за ставки, тому, що обмежується поле діяльності кожного брокера;
- по-друге, коли страхова компанія звертається до декількох перестрахових брокерів, на міжнародному ринку це вважається непрофесійним підходом і таке поводження клієнта не дуже цінується;
- по-третє, якщо клієнт (страхова компанія) звертається до різних брокерів, це погіршує відносини між цедентом (місцевою українською компанією) і брокером, який теж не дуже любить, коли з ним так легко поводяться, і перестає прагнути обслуговувати усі Ваші бажання.
Отже, краще встановити конкуренцію між брокерами і потім, визначивши, з яким брокером ви хочете працювати, відправити його на ринок, щоб він одержав котирування андерайтера. Таким чином, один брокер з ризиком клієнта може звертатися до всіх андерайтерів – лідерів, а не до якоїсь їхньої частини, тому що інших вже блоковано іншими брокерами, що працюють на клієнта, і може домогтися кращих умов для клієнта.
Огляд найважливіших покриттів при страхуванні договорів лізингу
Страхування КАСКО — страхування засобу транспорту
Контракт незмінно містить "погоджену вартість втрат". Ця сума, що сплачується орендодавцеві у випадку повної загибелі повітряного судна, і буде страховою сумою.
Страховики можуть зажадати оцінки вартості незалежним експертом, якщо вони підозрюють, що заявлена вартість нереальна.
Орендодавець називається "єдиним одержувачем страхового відшкодування" у випадку повної загибелі повітряного судна. Часткові збитки оплачуються авіакомпанією для забезпечення швидкого ремонту літака. На практиці страховики звичайно прямо розплачуються з ремонтником. Може виникнути вимога по встановленню умовної франшизи — неоплачуваної частини збитку, тобто якщо збиток перевищує франшизу, то він оплачується цілком. У випадку повної загибелі претензія оплачується цілком, як правило без будь-яких франшиз.
Договір лізингу незмінно ставить умовою оплату орендарем страхування військових ризиків, включаючи конфіскацію повітряного судна урядом країни реєстрації літака.
Договір лізингу буде містити вимогу, щоб у поліси страхування каско і військових ризиків окремо було внесене застереження АVS103. Це гарантує, що у випадку розбіжності між страховиками каско і страховиками військових ризиків від невизначеності того, який поліс відповідальний по законно визнаній претензії, вони обоє повинні негайно відшкодувати по 50% суми претензії авіакомпанії або орендодавцеві. Пізніше вони можуть вирішити всі розбіжності між собою.
Крім повного руйнування літака, повна загибель може декларуватися страховиками у випадку, якщо, наприклад, комплексна вартість ремонту перевищує страхову вартість. Це називається повна конструктивна загибель.
Якщо літак новий, він може бути застрахований на повну вартість заміни. Якщо ж літак не новий, страховик може, швидше за все, зажадати оцінки.
Поліс буде також покривати перегін літака для його доставки.
Страхування запасних частин
Поліс захищає набір запасних частин в аеропорту базування літака та у якому-небудь іншому місці і поширюється на компоненти, зняті з літака.
Частини, зняті з літака, як і раніше захищені страхуванням каско і технічно не стають "запасними" доти, поки їхня заміна не встановлена на літаку.
Договір лізингу також вимагає страхування запасних частин на випадок війни. Повне покриття військового ризику обмежено тільки періодом транзиту.
Орендодавець визначає ліміти страхової відповідальності. Визначаються вони в результаті консультацій з юристами і його страховим брокером. Ліміти ці залежать від розмірів літака, маршруту польотів, аеропортів, які використовуються і громадянства авіапасажирів.
Ці ліміти формуються як комбінований загальний ліміт тілесних ушкоджень/псування майна (третіх осіб) і пасажирів. Максимальна сума складається з виплат перевезених пасажирів і виплат третім особам плюс за збиток, нанесений будівлям, іншим літакам.
Орендодавець повинний бути внесений як додатковий страхувальник. Це дає йому право розпорядження полісом.
Страхування запчастин покриває набір запасних двигунів і/або компонентів на базі, у транзиті і будь-де від усіх ризиків, аварійних поломок або втрат. Захист поширюється на військові і супутні ризики, але не чисто військові ризики, коли запчастини знаходяться на землі.
Страхування відповідальності
Страхування відповідальності містить виключення страхування військових і супутніх ризиків.
В інтересах орендодавця договір лізингу повинний містити застереження про порушення зобов'язань (AVN67A). Це застереження гарантує, що у випадку будь-якої дії або бездіяльності авіакомпанії, що може позбавити поліс законної сили, поліс автоматично переходить до орендодавця.
Страхування від невідновлення прав
Страхування від невідновлення прав володіння повітряним судном і є формою захисту, що обумовлюється і здобувається орендодавцем, але оплачується орендарем.
Якщо країна базування орендаря належить до визнаної орендодавцем як політично нестабільна, договір лізингу буде містити формулювання, що дає орендодавцеві можливість одержати страхове відшкодування у випадку затримки або конфіскації літака урядом. Після закінчення періоду очікування (6 місяців) за полісом виплачується страхова сума прямо орендодавцеві.
Страхова компанія, яка спеціалізується на авіаційних ризиках, бере на себе величезну відповідальність перед своїми клієнтами зокрема, i державою загалом. Якщо страховик не зможе виконати свої зобов'язання перед страхувальником (наприклад, не знайде коштів, щоб відшкодувати вартість битого скла у магазині, то справа не вийде за межі районного суду м. Києва), якщо ж страхова компанія не зможе компенсувати збитки внаслідок авіакатастрофи - це призведе до міжнародного скандалу i значно підірве імідж України у світовому масштабі.
Зараз на українському страховому ринку, не більше 5-7 страхових компаній, мають можливість гарантовано залишати на особистому утриманні до $ 500 000 страхової відповідальності по авіаційних ризиків.
Оскільки, авіаційне страхування є спеціалізованою галуззю, необхідно відмітити, що проблема перестрахування у іноземних партнерів, яка так актуальна при аналізі інших страхових продуктів приймає тут інший аспект. Адже саме перестрахування авіаційних ризиків на міжнародному ринку і через міжнародного брокера дозволяє з одного боку захистити вітчизняний ринок від надмірної акумуляції ризику і, як наслідок, можливого негативного впливу на фінансові ресурси вітчизняних страховиків, а з боку страхувальників відчувати надійність страхового захисту за помірну ціну.
