Розвиток автономного транспорту в США, Китаї та Європі відбувається різними шляхами. Відмінності визначаються технологіями, державною політикою, моделями фінансування та пріоритетами транспортних систем, йдеться у звіті страховика Allianz.
У США розвиток автономного транспорту переважно веде приватний сектор. Технологічні компанії послідовно запускають сервіси роботаксі в окремих містах, а комерційна експлуатація дає їм дані про дорожні ситуації, аварійність, поведінку пасажирів та економіку кожної поїздки.
Для багатьох європейських пасажирів автомобіль без водія поки залишається технологією майбутнього. У кількох великих містах США автономні машини вже стали частиною щоденного міського транспорту, каже страховик.
Waymo показує швидкість американського ринку. У лютому 2026 року компанія повідомила, що виконує понад 400 тис. поїздок на тиждень у шести великих міських агломераціях. У березні 2025 року показник перевищував 200 тис. платних поїздок на тиждень.
Американська модель робить ставку на швидкий вихід продукту на дороги, приватний інвестиційний капітал та постійне вдосконалення технології на підставі реальних поїздок.
Однак цей підхід має й слабкі місця, бо компаніям доводиться працювати з різними правилами на рівні штатів і міст, відповідати на запитання щодо безпеки та стикатися з невдоволенням місцевих громад, коли автономні автомобілі блокують рух або заважають роботі аварійних служб.
Сан-Франциско дає ще чіткіше уявлення про комерційне поширення технології. За дослідженням, на яке посилається Beinsure, навесні 2025 року Waymo контролювала близько 27% місцевого ринку сервісів замовлення автомобілів із водієм.
Китай розглядає автономний транспорт як національний промисловий пріоритет. Державна політика, фінансування та міське планування підтримують розгортання безпілотних систем, які входять до програм розумних міст та ширшої автомобільної технологічної політики країни.
Китайські регулятори коригують правила в міру накопичення результатів дорожніх випробувань. Коли тестування показує нову проблему, вимоги переглядають. Для компаній це створює більше простору для швидкого запуску сервісів, ніж у юрисдикціях із жорсткішим попереднім регулюванням.
Роботаксі в Пекіні, Гуанчжоу, Шанхаї та Шеньчжені вже вийшли за межі початкових випробувань. У деяких районах автономні таксі можна побачити частіше, ніж автомобілі традиційних сервісів замовлення поїздок.
Pony АІ показала високу продуктивність під час святкування китайського Нового року. За даними Allianz, один роботаксі компанії здійснював у середньому 26 поїздок на день. Це перевищило показник автомобілів із водіями за той самий період.
Китай може швидко масштабувати автономний транспорт, оскільки державні структури, місцеві технологічні компанії та автовиробники часто працюють у межах спільних промислових цілей.
Німецькі автовиробники також розглядають Китай як ринок для випробувань і технологічних партнерств. Співпраця автоконцерну Volkswagen із Xpeng та Horizon Robotics показує, як іноземні автомобільні групи намагаються скоротити відставання у системах допомоги водієві та автономного керування.
Швидке масштабування водночас створює концентрацію операційного ризику. За даними Beinsure, оновлення програмного забезпечення у китайському Ухані одного разу призвело до масового припинення роботи роботаксі. Такий випадок показує, наскільки залежною може стати велика автономна мережа від однакової програмної та цифрової інфраструктури.
Європа рухається обережніше та значно сильніше пов'язує автономний транспорт із громадськими перевезеннями.
Європейський підхід менше орієнтований на швидку заміну водіїв приватних сервісів замовлення автомобілів. Автономні системи розглядають як частину вже наявної транспортної мережі, де вони повинні працювати разом з автобусами, залізницею та муніципальними перевезеннями.
Одним із головних економічних факторів для Європи стає дефіцит працівників транспортної галузі. У країнах із високою вартістю праці питання автономного керування стає пріорітетом.
«Автономний транспорт потрібно включити до громадської транспортної системи так, щоб він був безпечним, ефективним і корисним для суспільства», - зазначив експерт Allianz Partners з автономного керування Штефан Зелльшопп.
За даними Федеральної асоціації німецьких автобусних операторів та Асоціації німецьких транспортних компаній, у громадському транспорті Німеччини вже не вистачає близько 20 тис. водіїв автобусів. До 2030 року дефіцит може збільшитися майже утричі. Одна з причин полягає у віковій структурі працівників: понад половині нинішніх водіїв уже більше 50 років.
У Європі в 2023 році залишалися незаповненими понад 105 тис. вакансій водіїв автобусів. Міжнародний союз автомобільного транспорту очікує, що до 2028 року ця кількість може подвоїтися. За таких умов автономні шатли та роботаксі для частини європейських міст можуть стати одним із способів зберегти обсяг транспортних послуг, коли знайти достатню кількість водіїв стає дедалі важче.
США, Китай і Європа фактично створюють три моделі одного переходу:
- У США комерційне впровадження роботаксі просувають приватні оператори та інвестори.
- Китай спирається на державну промислову політику, міське планування і швидке масштабування.
- Європа приділяє більше уваги безпеці, регулюванню та включенню автономних машин до громадського транспорту.
Модель експлуатації визначає, хто контролює транспортний засіб, де накопичується відповідальність, як оцінюється програмний ризик і хто нестиме фінансову відповідальність у разі збою автономної системи.
Масовий парк роботаксі створює інший страховий профіль, ніж приватний автономний автомобіль. Централізоване програмне забезпечення також змінює характер ризику: один дефект або невдале оновлення потенційно може одночасно вплинути на велику кількість транспортних засобів.
Тому автономний транспорт навряд чи сформує єдину глобальну страхову модель. У США вона розвиватиметься разом із приватними операторами роботаксі, у Китаї буде тісніше пов'язана з великими технологічними та автомобільними платформами, а в Європі значну роль матимуть муніципальні перевезення, оператори громадського транспорту та правила відповідальності за роботу автономних систем.
