Обстріли турецьких суден у Чорному морі стали тривожним маркером для ринку. Росія знову підвищує градус, намагаючись тиснути на судновласників із третіх країн.
Паралельно під ударами залишаються порти та залізнична інфраструктура, йдеться у огляді Latifundist, який зібрав позиції трейдерів, логістів і страховиків, щоб зрозуміти, як ці події вже вплинули на ціни, страхові тарифи й загальні настрої на морі та на суші. Форіншурер вибрав найголовніше.
Атаки на судна в Чорному морі змінюють страхові тарифи, фрахт і поведінку судновласників, підвищуючи ризики для українського експорту
Атака на суховантаж CENK M під турецьким прапором стала точкою зламу. Судно працювало і з українськими, і з російськими портами, що зробило інцидент особливо показовим.
Для частини судновласників, які досі намагалися балансувати між сторонами, це стало приводом серйозно переглянути власні ризики.
MB Navigation S.A. звертає увагу на суперечність у російських поясненнях. Якщо судно називають «тіньовим флотом» України, незрозуміло, чому воно продовжує заходити в Новоросійськ. Турецька лінія, про яку йдеться, працювала і продовжує працювати в обох напрямках. Саме тому удар по ній виглядає як постріл собі ж у ногу.
Один з операторів страхового ринку формулює це жорсткіше. За його словами, стара логіка страхування більше не працює.
Ще не так давно арабські та турецькі судновласники заходили в українські порти без окремого покриття воєнних ризиків, обмежуючись базовими полісами або взагалі без них.
Після удару по турецькому порому ситуація змінилася. Якщо прилетіло в судно, значить ризик є для будь-кого.
За оцінкою страховиків, до 80% костерів дедвейтом до 10 тис. тонн, які зараз заходять в Україну, належать арабським, турецьким або сирійським судновласникам. Саме в цьому сегменті поведінка змінюється найшвидше.
Турецькі й арабські судновласники все ще готові працювати, але без страхового покриття EWRI частина з них уже не така рішуча, особливо ті, хто має відносно нові судна.
Ще одна новація – скорочення допустимого часу перебування судна в українських водах. Якщо раніше стандартом були 10 діб, то дедалі частіше фіксується ліміт у 7 днів.
Страхові тарифи на морське страхування суден та вантажів
- За словами страховиків, попри останні обстріли, компанії залишають тарифи на страхування вантажів без змін – 0,2-0,25% для постійних клієнтів.
- Водночас окремі міжнародні андеррайтери в індивідуальних випадках підвищили страхові тарифи до 0,35–0,45%.
Вирішальними залишаються маршрут, тип вантажу і, що не менш важливо, історія відносин із клієнтом.
Приклад судна дедвейтом 5 тис. т, яке експортує кукурудзу до Лівану на умовах CIF за ціною $248 за тонну. При страховому тарифі 0,25% витрати становлять близько $0,63 на тонні. При 0,45% – вже близько $1.
Страхування КАСКО суден з покриттям воєнних ризиків
Інакше виглядає ситуація зі страхуванням повного каско суден з покриттям воєнних ризиків Hull & War Risk. Раніше воно зазвичай коштувало не дорожче за страхування вантажу – на рівні 0,2-0,25%. Після останніх атак для нових клієнтів тарифи зросли до 0,4-0,5%.
Це критично, оскільки страхування судна закладається у фрахт. Чим вищі страхові витрати, тим дорожче перевезення і тим менш конкурентним стає український експорт.
Попри загальний тиск і обстріли, паніки серед операторів балкерного флоту не спостерігається. BPG Shipping кажуть, що різкого переляку в сегменті балкерів немає.
Ще в листопаді на очікуваннях зростання експорту кукурудзи ставки фрахту підросли. Проте сам експорт не виправдав прогнозів. Обсяги не зросли, і підстав для подальшого підвищення ставок не залишилося. Відтоді фрахт поступово дешевшає.
Зараз ставка з портів Великої Одеси до Єгипту, за його оцінкою, становить близько $19-20 за тонну. Для порівняння, півтора місяця тому вона трималася на рівні $24-25.
Оцінка ринку воєнного страхування
Різких змін поки що немає, але тривожність зростає. Страхові компанії, з якими працюють судновласники та вантажоперевізники, підтверджують відсутність різких коливань премій, однак визнають, що ситуація швидко змінюється. Багато залежатиме від того, чи залишаться останні обстріли поодинокими.
Найвразливішим сегментом учасники ринку називають наливні вантажі, передусім соняшникову олію.
Історія з Midvolga-2 виглядає спробою перевести фокус саме на танкери з олією, які складно переорієнтувати на альтернативну логістику.
Ризики для наливних вантажів підтвердилися і після атаки на судно VIVA з українською соняшниковою олією.
Sunstone Brokers зазначає, що окремі судновласники останніми днями стали обережніше ставитися до заходу в українські порти. В окремих кейсах, за його словами, фрахт зростав на 20–50%.
