Руйнування мосту Francis Scott Key Bridge біля порту Балтімора, штат Меріленд, призведе до мільярдів доларів страхових збитків, які аналітики оцінюють у $2-4 млрд, причому перестраховики мають намір взяти на себе основну частину збитків на тлі побоювань, що це може стати найбільшою морською страховою виплатою в історії ринку.
Вночі контейнеровоз «Dali» втратив керування перед проходженням під мостом, що призвело до того, що судно неконтрольовано влетіло в опору мосту, що призвело до сильного обвалу: велика частина мосту, довжиною 1,6 милі (2,6 км), впала в річку, що призвело до того, що губернатор штату Меріленд Вес Мур оголосив надзвичайний стан і закрив порт Балтімора для суден.
Вартість самого мосту може становити близько 1,2 мільярда доларів, а також було значно пошкоджено контейнеровоз, який прямував до Коломбо, Шрі-Ланка. Dali належить компанії Grace Ocean, і страхова компанія з морського захисту та відшкодування Britannia P&I Club підтвердила, що вона забезпечила частину покриття для судна, йдеться у дослідженні Beinsure Media.
Брокер Aon був посередником у договрі страхування будівництва мосту, його вартості та заміни, але звіти свідчать, що будь-які претензії проти цього, як очікується, призведуть до суброгації страхового покриття судновласника.
Незважаючи на те, що ступінь тяжкості ще належить визначити, очевидно, що аварія вплине на кілька напрямків діяльності, таких як майно, вантажі, зобов’язання, комерційні кредити та непередбачене переривання діяльності, при цьому морські страховики та перестраховики, безсумнівно, будуть залучені до врегулювання збитку.
За даними рейтингового агентства AM Best, перестрахові компанії «понесуть основну частину страхових витрат» зруйнованого мосту, тоді як S&P попереджає, що ця подія матиме «великі наслідки для перестраховиків і ширшого ринку морського страхування».
Покриття відповідальності для багатьох суден забезпечується P&I Clubs – страховиками захисту та відшкодування, сектором, де домінують члени Міжнародної групи P&I Clubs, які разом страхують близько 90% світового океанського тоннажу.
В рамках угод Групи учасники взаємно перестрахують один одного, розподіляючи вимоги на суму понад 10 мільйонів доларів, у той час як Група також купує загальне перестрахове покриття ексцедентів збитків на суму до 3,1 мільярда доларів США на відкритому ринку.
Скільки саме часу порт Балтімора буде закритий для суден після зіткнення та подальшого обвалу мосту, невідомо, але, за даними брокерської компанії McGill and Partners, це найбільший приклад блокування портів, який спостерігається на страховому ринку за останні роки.
Після того, як контейнеровоз Dali зіткнувся з однією з опорних балок мосту, що призвело до сильного обвалу в річку Патапско, порт залишається закритим для суден, поки триває рятувальна операція. Це, ймовірно, питання про мільйони доларів на годину, що свідчить про те, що це може бути найбільший приклад блокування порту, який спостерігали страховики та перестраховики за останній час.
Це ставить під сумнів страхування на випадок перерви в бізнесі, і, зокрема, менш поширену форму страхового покриття, яке захищає від блокування порту або відмови в доступі до порту. Цей тип страхування від перерви в роботі фактично покриває судна, які не можуть отримати доступ до причалу, незалежно від того, чи знаходиться блокування безпосередньо біля перешкоди, поруч із нею або від неї на відстані 500 миль.
В 2021 році Суецький канал був заблокований трохи більше шести днів після того, як контейнеровоз Ever Given застряг, що спричинило значне блокування світової торгівлі та втрату прибутків. Вплив був далекосяжним, і інші порти побоювалися впливу на торгівлю, якщо канал буде заблоковано на тривалий час. Тоді щоденна шкода світовій економіці від блокування Суецького каналу становила $9,6 млрд. Такою є середня вартість вантажів, що перевозяться в обох напрямках. Через кожен день простою Суецький канал втрачав близько 14 мільйонів доларів у вигляді транзитних зборів. На цю морську артерію припадало 12% вантажоперевезень в світі.
Страхові компанії стверджують, що одна із найбільш ризикових сфер бізнесу – це логістика. Експедиційні операції, операції з навантаження та розвантаження, перевезення вантажів завжди супроводжуються ризиками втрати чи пошкодження. Також для транспортно-експедиційних компаній актуальним залишається питання фінансових втрат у результаті страхових претензій від вантажовласників, якщо з вини цієї компанії сталося часткове або повне пошкодження вантажу, або вантаж був втрачений. Страхове покриття може поширюватися як у всі етапи перевезення, і, за бажанням клієнта, окремі відрізки шляху. При цьому страхування поширюється практично на всю територію світу. Для захисту від фінансових втрат страхові компанії пропонують транспортно-експедиційним компаніям продукт страхування їхньої відповідальності.
З точки зору стандартного страхування від перерви в роботі портів, яке захищає від втрати доходу після аварії, яка завдає шкоди майну страхувальника, яке належить або яке орендується страхувальником, операторам або портам і терміналам часто, але не завжди купуэться цей тип страхового покриття.
«Цей тип страхування не є обов’язковим, і рішення про його придбання, як правило, обумовлюється схильністю порту до ризику або зацікавленими сторонами, такими як банки чи кредитори, які вимагають від портів захисту їхніх доходів у разі катастрофи, як ця», — кажуть страховики.
«Встановлення розміру страхової виплати може бути серйозною проблемою в разі перерви в бізнесі, оскільки замість того, щоб сплачувати фіксовану суму на день або загальний заявлений дохід на пропорційній основі за зазначений час, будь-яка претензія підлягає судовому розгляду, тому судновласники, постачальники та інші залучені треті сторони повинні будуть вести точний облік своїх фінансових втрат, щоб встановити припинення діяльності, і тісно співпрацювати зі своїми брокерами та страховиками.
«Якби міст не належав Адміністрації порту або оператору терміналу, це страхове покриття, ймовірно, не було б активовано», – вважають страховики.
Крім того, вторинні фактори та рівні страхового покриття перерви в бізнесі можуть включати страхування для захисту підвищених витрат на роботу для операторів. Саме тут оператори можуть витратити 1 долар, щоб заощадити 1 долар доходу. Існує також додатковий підвищений фактор вартості роботи, коли оператори можуть витратити більше, ніж втрачений дохід, якщо це дає змогу операторам підтримувати роботу, щоб запобігти довгостроковій шкоді діяльності та прибутку.
Адміністрація порту штату Меріленд, портові оператори та термінали Балтімора рахуватимуть години та вводитимуть у дію плани реагування на надзвичайні ситуації та ліквідації наслідків аварій, які, ймовірно, будуть готові. Страховики та інші експерти будуть напоготові, коли почнеться відновлення, і ми почнемо розуміти ширші наслідки.
Очевидно, що це буде дуже складна страхова виплата, і потенційні зобов’язання виходять за межі відновлення мосту та мають розглянути видалення уламків мосту, які знаходяться на верхній частині корабля та на дні річки.
Економічні зриви та збитки в Меріленді та Балтиморській економічній зоні, будуть широко поширеними, і, ймовірно, знадобляться роки, щоб повністю зрозуміти та компенсувати постраждалим їхні збитки, вважають страховики.
Очікується, що перестраховики понесуть основну частину вартості страхового відшкодування від цієї аварії, причому аналітики підкреслюють складність претензії та значні економічні витрати, для повного розуміння яких потрібен час. | Форіншурер
