Можно ли верить краш-тестам и рейтингам безопасности автомобилей? В чём различие методик EuroNCAP, NHTSA и IIHS?

Организации, которые проводят краш-тесты, действительно независимые и, как можно проследить, не отдают предпочтения каким-либо брендам. Но, если вы действительно хотите разобраться, насколько тот или иной автомобиль безопасен, лучше смотреть не на общий результат, а на данные, выведенные в отдельных испытаниях.

Несмотря на существование организации Global NCAP, стремящейся объединить усилия независимых программ во всем мире, методики проведения краш-тестов существенно отличаются.

EuroNCAP (Европейский комитет EuroNCAP)

Пожалуй, самая знаменитая и близкая нам по духу независимая организация. Она является одной из самых строгих, с точки зрения проверки пассивной безопасности. В то же время, в организации отмечают, что такой вид тестов уже менее актуален — автопроизводитель должен уж слишком постараться, чтобы машина была опасна для жизни. Поэтому “коньком” EuroNCAP стали тесты электронных помощников, которые помогают избегать аварий, ведь самая безопасная авария, как известно, та, которой не было. Так, на краш-тестах европейцев на «системы превентивной безопасности» приходится 20% от общей оценки, тогда как вклад пассивной безопасности в общий рейтинг авто составляет 40%. А еще машину отдельно «похвалят» дополнительными баллами, если она оснащена, например, системой автоторможения на малой скорости.

NHTSA (Американское Управление дорожной безопасности)

На самом деле пионерами краш-тестов является NHTSA. Спецы организации бьют машины с 1979 года. Их вклад в безопасность местных автомобилистов неоценима — через четыре года после проведения первых тестов серийных автомобилей смертность на дорогах США снизилась почти на 20%. Притом, что национальный автопарк за это же время вырос со 152 до 170 миллионов машин.

IIHS (Американский Институт страхования и дорожной безопасности)

Организация, которая в свое время дала «под дых» как всем NCAP-овцам, так и автомобильным компаниям, которые, как многие упрекали, начали конструировать машины с оглядкой на зарабатывание баллов и «звездочек», а не в угоду безопасности людей. Все, что сделали в IIHS, это ввели новый вид краш-теста — фронтальный удар о недеформируемый барьер с перекрытием 25% на скорости 64 км/час. Казалось бы, разница не такая уж и большая, ведь в каждой уважающей себя организации есть подобный тест, но с перекрытием в 100% или 40%. И тем не менее, многие отличники NCAP-пов посыпались. После этого автопроизводители начали учитывать подобную опасность при разработке авто. Специализированные организации, европейские в частности, отмахнулись, отметив, что в Европе только 7% таких «касательных» аварий заканчиваются гибелью людей, а значит, данный краш-тест для континентальных авто неактуален.

По образу и подобию EuroNCAP свои независимые организации по безопасности начали формировать в многих странах мира. Так появились аналоги из Японии, Южной Америки, Китая и Австралии. Все их методики близки по духу с «оригиналом», однако есть и отличия. Притом, довольно удачные. Например, австралийский комитет ANCAP на самом деле первым, а не EuroNCAP, как это принято считать, предложил и начал применять смещенный фронтальный краш-тест.

Японское спецы из JNCAP бьют машины сразу по двум методикам — американским и европейским. Как считают сами эксперты, их работа позволила сделать местные автомобили совершеннее настолько, что с 1995 по 2007 год удалось избежать порядка 130 тыс. тяжелых травм и спасти более 5 тыс. жизней.

Сейчас корейский комитет KNCAP располагает одной из самых полных программ краш-тестов, и при этом, основательно влияет на местный автопром. Корейцы подвергают испытаниям не только легковушки, но и время от времени «увечат» коммерческий транспорт, выбирая подопытных среди лидеров продаж.

Когда на европейский рынок прибывали гости из Поднебесной, в их рекламе можно было часто узреть «5 звезд» от китайского комитета C-NCAP. Это никак не означало, что машина действительно безопасна. Дело в том, что долгое время в организации били машины с 100% перекрытием на скорости 54 км/час. Такой тест может сдать даже самый посредственный с точки зрения качества автомобиль. Позже испытание разбавили 40% перекрытием, а также добавили краш-тест на боковой удар.

Какие методики используют в разный странах и чьи лучше?

На самом деле, верить можно всем — каждая организация подбирает тесты и условия их проведения с ориентировкой на особенности собственной транспортной системы, модельного ряда, а также статистику ДТП. Но базовые направления, все-таки, идентичны. Ну или максимально приближены друг к другу.

Фронтальный краш-тест

Исторически первый вид краш-теста и основной удар при испытании авто. Он, кстати говоря, является обязательным у автопроизводителей. Каждая компания обязана разбить машину (можно сказать на счастье) перед тем, как выпустить ее на рынок. Бьют — имитируя лобовое столкновение.

Фронтальный удар проводится с тремя переменными. На скорости 56 или 64 км/час, о деформируемый или недеформируемый барьер и с различным показателем перекрытия (100%, 40%, 25%). Сперва может показаться, что 64 км/час — не такая уж и большая скорость как для проверки безопасности авто, однако физика говорит о другом. Дело в том, что удар о специальный барьер, шириной в 540 мм, на названной скорости имитирует столкновение двух автомобилей примерно одинаковой массы на суммарной скорости в 110 км/час, когда обе машины движутся навстречу друг другу со скоростью 55 км/час. По статистике, именно подобные условия соответствуют большинству реальных ДТП, в которых люди получают серьезные травмы или погибают.

Например, фронтальный удар NHTSA на скорости 56 км/ч о бетонный куб со 100% перекрытия гораздо требовательнее к работе удерживающих систем (подушек и ремней), нежели краш-тест Euro NCAP (64 км/ч, перекрытие 40%, деформируемый барьер). А при европейском смещенном ударе серьезней нагружается кузов — «клетка» салона деформируется больше.

Два удара, по европейской и по американской методикам, сейчас практикуют в Японии (JNCAP), Корее (KNCAP), а с 2015 года — и в Европе (Euro NCAP). Китайский комитет C-NCAP с 2012 года перешел на европейский смещенный удар на скорости 64 км/ч, но краш-тест со 100% перекрытия в Поднебесной по-прежнему проводят на «сертификационных» 50 км/ч (ECE R12) вместо 56 км/ч.

Особняком стоит краш-тест американского Страхового института IIHS. Смещенный фронтальный удар о несминаемый барьер с 25% перекрытия — это на сегодняшний день самый жесткий вид испытаний, предъявляющий высочайшие требования как к конструкции кузова, так и к работе удерживающих систем (подушек и ремней).

Краш-тест на боковое столкновение

Боковое столкновение с другой машиной имитируют 700-килограммовой деформируемой тележкой, которую разгоняют до 50 км/час и ударяют ею испытуемый автомобиль, «целясь» в область бедер водителя. Такой тест является куда более требовательным у всех специалистов, ведь при этом «сценарии» людей, находящихся в машины, от точки удара отделяет буквально несколько десятков сантиметров. У NHTSA тележка намного тяжелее — 1367 кг, а врезается она под углом 63º на скорости 62 км/час.

Еще есть версия этого же удара, но о столб. Машину устанавливают на движущийся постамент и влетают боком в недеформируемый столб диаметром в 254 мм. Скорость сравнительно небольшая — 29 км/час. Такой показатель взят с расчетом, что машина в процессе скольжения боком погасит часть своей изначальной скорости.

Самый жесткий удар в бок — по методике американского управления NHTSA: тележка массой 1367 кг с укрепленным на ней деформируемым барьером бьет неподвижный автомобиль на скорости 62 км/ч под углом 63º к продольной оси автомобиля. Введенный в 2016 году новый европейский боковой удар под прямым углом помягче: тележка легче на 67 кг, скорость ниже на 12 км/ч.

А устаревшая еврометодика, используемая пока большинством независимых организаций, еще менее требовательна: масса тележки всего 950 кг. Японцы бьют автомобили в бок по старым евростандартам, но скорость тележки составляет 55 км/ч.

Global NCAP, увы, пока не имеет единого рейтинга. А публикуемые результаты — это предтеча программы для Индии (Bharat NCAP), что по плану должна стартовать в 2018 году. Единственный фронтальный краш-тест, идентичный нашему (64 км/ч, 40% перекрытия), по заказу Global NCAP проводит немецкий автоклуб ADAC.

....................................

Существуют также тесты, в проведении которых машину уже не увечат. Например, в краш-тесте на удар сзади на самом деле автомобиль не используется. Манекен с креслом крепят на специальный постамент, где исследуют нагрузку на шею и вероятность так называемых хлыстовых травм. Считается, что такие увечья можно получить и на довольно маленькой скорости, а сами травмы с трудом поддаются диагностике и лечению.

Похожая история на тесте, который имитирует наезд на пешехода, — на самом деле пешехода нет! В испытании участвуют отдельные «части тела» манекена. На них проверяется травмоопасность различных деталей передней части автомобиля на скорости 40 км/час. Электронные системы безопасности, как говорилось выше, исследуют в основном в стенах EuroNCAP. При этом, эксперты начисляют немало баллов за комплектацию машины — очень приветствуется ряд компонентов активной безопасности в случае их наличия в базовой комплектации.  | Фориншурер по материалам "AUTO.RIA"