Председатель правления «ВСК» Владимир Ткачев рассказал о законодательных новшествах на рынке авиастрахования, о сложности перестрахования авиационных рисков, о том, чем грозит демпинг тем страховщикам, которые стремятся с его помощью завоевать долю рынка, а также об особенностях страхования воздушных судов, взятых в лизинг.
- В 2011 году вступил в силу Воздушный кодекс Украины. Как он повлияет на сегмент страхования авиационных рисков?
- Воздушным кодексом внедряются дополнительные виды страхования. Например, отныне авиазаводы при проведении испытательных вылетов обязаны страховать и авиационный транспорт, и свою ответственность. Ранее такого требования не было. Также введено страхование ответственности аэропортов. Правда, несмотря на то, что этот вид вступил в силу еще в сентябре 2011 года, до сих пор не разработано постановление, регламентирующее его механизм.
- С чем это связано?
- Проводились неоднократные консультации с участниками рынка, и был сделан вывод, что данный вид страхования достаточно сложно выстроить. Один из наиболее проблемных – вопрос лимитов. Например, сейчас каждый аэропорт устанавливает лимит самостоятельно, так как его граничный размер не прописан. И при этом возникает коллизия: страховать ответственность нужно, но на какую сумму – непонятно. А предложенные Госавиаслужбой лимиты не имеют под собой экономического обоснования, и поэтому на данный момент в их отношении ведется серьезная дискуссия.
- То есть, рынок выступает за то, чтобы лимитов при страховании ответственности аэропортов – не было?
- Нет, лимиты, безусловно, нужны. Ведь, если страхование обязательное, соответственно, должны быть установлены требования и ограничения. Например, есть четко прописанные лимиты выплаты на одного пассажира, по ответственности перед третьими лицами и так далее. Другое дело аэропорты, отличающиеся между собой масштабами, объемами транспортного и пассажирского потока, что значительно усложняет установку ограничений. Но на данный момент правительство разрабатывает новое постановление об обязательном авиационном страховании, и мы надеемся, что все-таки до конца 2012 года эта проблема будет снята.
- Неоднократно обсуждался вопрос повышения лимитов для экипажей и пассажиров. Он еще актуален?
- Более чем. Он возник после ратификации Монреальской Конвенции, когда лимит для пассажиров был повышен с $20 тыс. до $175 тыс., в то время как размер страховой суммы по экипажу, так и остался на уровне 100 тыс. грн. на одного человека. Разумеется, это вызвало недовольство со стороны летных экипажей и профсоюзов. В итоге, из Госавиаслужбы поступило предложение установить лимит для экипажей в 200 тыс. грн. по внутренним и в 500 тыс. грн. по зарубежным рейсам, однако оно не было поддержано, так как технически реализовать такое разграничение сложно. Кроме того, надо учитывать, что механизм расчета выплат по пассажирам и экипажу принципиально разный, также при таких суммах очень сильно вырастут расходы авиакомпаний, особенно в сфере малой авиации. Поэтому, вопрос лимитов еще находится на стадии рассмотрения и изучения.
- Украинский рынок авиастрахования неоднократно называли уникальным. Почему?
- Его уникальность заключается в том, что международная практика предусматривает обязательность авиационного страхования только ответственности перед третьими лицами и пассажирами, в то время как в Украине даже авиаКАСКО является обязательным. Исключение составляют лишь структуры Министерства обороны, МЧС, которых законодательство не принуждает страховать парк воздушных суден. Более того, согласно Чикагской Конвенции оборонная техника и министерства выведены из-под обязательного страхования во всем мире. И хотя со стороны государственных структур есть заинтересованность в защите, но большая проблема в недофинансировании, так как средства из бюджета на страхование не выделяются.
- В чем еще заключается особенность авиастрахования?
- Авиационное страхование специфично достаточно большим количеством оговорок, которые утверждены Институтом лондонских страховщиков. Каждая оговорка может как включать, так и исключать определенные риски. Причем, условия страхования этого риска, лимит по нему в обязательном порядке должны быть прописаны в договоре или дополнениях. Кроме того, периодически обновляется список стран, на территории которых покрытие не действует. Речь идет о регионах с неспокойной военной ситуацией, а также зонах под санкциями ООН. Как правило, это происходит раз в 1-2 года. В итоге, столь большое количество различных оговорок усложняет согласований условий покрытия с клиентом.
- Насколько сильна конкуренция в сегменте?
- Рынок достаточно узок, хотя лицензии по авиационному страхованию имеют многие компании, которые, к тому же, собирают немалые объемы платежей. Но зачастую, страховщики не задумываются, сколько придется передать в перестрахование и в итоге возместить клиентам. Поэтому профессионально работают единицы, так как это очень сложный и емкий вид, требующий качественного сопровождения и перестрахования рисков. Ведь емкость украинского перестраховочного рынка очень маленькая, и размещать здесь можно риски порядка нескольких миллионов гривен. Все остальное отдается на перестрахование. Плюс ко всему, требования других стран по условиям и лимитам ответственности достаточно суровы, что тоже накладывает свой отпечаток и специфику, и отчасти провоцирует неконкурентные методы борьбы.
- О каких методах именно Вы говорите?
- Достаточно часто мы сталкиваемся с такой проблемой, как неадекватная оценка рисков. Пытаясь привлечь в свои портфели определенные объемы, компании зачастую прибегают к демпингу, и порой мы встречаем «удивительные» тарифы. Особенно это касается государственных тендеров, участники которых отталкиваются прежде всего от цены, а качество для них, как правило, вторично. Однако, демпинг в авиастраховании особо опасен, так как страховая компания берет на себя крупные риски, которые нужно размещать, качественно обслуживать, а также осуществлять серьезные выплаты. Более того, иногда расследование страхового случая обходится страховщику дороже, чем сам убыток, ведь в урегулировании необходимо участие и оплата работы сюрвейерских, юридических компаний. Именно поэтому по авиационным рискам достаточно высокие франшизы. К примеру, на международном рынке безусловная франшиза составляет не менее $750 тыс. Если же и тариф, и франшиза занижены, с одной стороны клиент экономит, но с другой, это говорит о ненадежности покрытия, и компания, вероятнее всего, при наступлении страхового случая не сможет его урегулировать. Кроме того, определенные требования диктуют перестраховщики, которые не будут брать на удержание некачественные риски.
- А где украинские компании перестраховывают авиационные договора?
- Основные направления – это Европа и Америка. Правда, страховщики иногда экспериментируют, привлекая например азиатских перестраховщиков. Но чаще используется российский рынок. Его участники нам ближе и понятнее, а также с ними проще найти общий язык и взаимопонимание при урегулировании страховых случаев. И хотя зарубежные компании тоже рассматривают Россию как полноценную емкость для перестрахования, пока что мы говорим об облигаторных договорах, так как российские страховщики тоже размещают принятые на себя риски на европейских и западных рынках.
- Наблюдаете ли Вы рост рынка авиастрахования за последние годы?
- Рынок увеличивается, но в основном за счет привлечения украинскими авиаперевозчиками воздушных бортов иностранного производства, которые стоят значительно дороже, чем, отечественные. Соответственно, это обеспечивает прирост страховых платежей. И хотя сегмент отличается невысокой частотой страховых случаев, а убыточность находится на уровне 10%, выплаты есть и, что самое главное, их размер исчисляется миллионами и даже десятками миллионов. Еще одна сложность состоит в том, что украинские авиакомпании в большинстве своем берут самолеты в лизинг.
- В чем именно сложность страхования судов, взятых в лизинг?
- Дело в том, что лизингодатель выдвигает свои требования по страховому покрытию, которые не подходят к размещению в облигаторных договорах перестрахования. При этом выдвигаются достаточно жесткие требования к надежности перестраховщиков, а также к наличию у них рейтинга определенного уровня. К тому же, для воздушных суден в лизинге лимит ответственности перед третьими лицами идет комбинированный, без разбивки на сублимиты по пассажирам, грузу и т.д., а сам размер покрытия и вовсе не ограничен. Также лизингодатели требуют, чтобы договор в обязательном порядке обеспечивал покрытие военных рисков. Кроме того, если лизинговое имущество будет выкуплено, страхование судна должно осуществляться на прежних условиях еще в течение 2-х лет после окончания действия договора. А в том случае, если украинский страховщик обанкротится, перестраховочные компании должны будут возмещать убыток напрямую лизингодателю или пострадавшим. Соответственно, размещение рисков по таким условиям стоит в разы дороже, и приводит к колоссальному удорожанию страхового покрытия, которое ложится на расходы авиакомпании.
- Очевидно, это и является одной из причин существенных сумм долгов перевозчиков перед страховщиками?
- Разумеется, платить сразу всю сумму взносов авиакомпаниям достаточно сложно. Поэтому, наверное, нет ни одного перевозчика, который не был бы должен страховщику. Да, это, конечно, нонсенс, но как клиент будет вносить страховые премии, если полеты очень сильно зависят от сезонного фактора, и транспорт периодически долгое время простаивает.
- Но ведь страховая компания вправе применить санкции? Например, расторгнуть договор или хотя бы «заморозить» его.
- Просто так остановить действие договора страховщик не может, даже несмотря на большую задолженность со стороны клиента. Для того чтобы это сделать, страховая компания должна минимум за 10 рабочих дней уведомить клиента и Госавиаслужбу, которая уже со своей стороны применяет меры по приостановке рейсов. Соответственно, это длительный и сложный процесс, хотя у нас все же были прецеденты, когда мы были вынуждены прибегать к радикальным действиям по отношению к клиентам.
- Какая динамика будет преобладать в авиастраховании в 2012 году?
- В нынешнем году тенденция к росту рынка сохранится, но он не будет бурным и составит около 5%. Для более серьезных темпов нужен некий толчок. Например, развитие внутренних авиаперевозок, которые, в свою очередь, будут стимулировать развитие авиационного страхования. Кроме того, мы ждем роста и по причине внесения изменений в Воздушный кодекс.
Источник: Фориншурер
Опубликовано: журнал Insurance TOP №1(37)2012
Беседовал: Павел Харламов
