Начало статьи "Маркетинговый обзор рынка автомобилей Украины".
В политику ради бизнеса
Одной из главных особенностей украинского автомобильного бизнеса следует считать то, что его ключевые фигуры тесно связаны с большой политикой. Одни из них имели поддержку прежнего руководства страны, другим власти даже мешали. Сегодняшняя интрига состоит в том, что роли фаворитов и опальных олигархов меняются и предстоит новый виток борьбы за автомобильный пирог стоимостью около 2,5 млрд евро в год.
В целом авторынок Украины ныне поделен между несколькими игроками: пять самых крупных контролируют до 90% сбыта новых легковых и коммерческих машин и весь украинский автопром. Несомненный лидер - корпорация "УкрАвто", захватившая (по оценке информационно-аналитической группы Auto-Сonsulting) более половины всего рынка страны. Ей принадлежит ЗАЗ и сборочное производство иномарок в Ильичевске, более 400 автосервисных предприятий, украинское представительство концерна DaimlerChrysler, ряд СП и собственных фирм по импорту и продаже европейских, азиатских и американских марок, а также сеть АЗС, страховая компания, фирма по оптовым поставкам запчастей. Основателем и идейным вдохновителем этой структуры является Тариэл Васадзе, до последнего времени бывший одним из лидеров фракции "Трудовая Украина" в Верховной раде.
Второе место по объемам операций (более 17%) занимает корпорация АИС. Это детище народного депутата Дмитрия Святаша, известного своей близостью к бывшему премьеру Виктору Януковичу. В его группу компаний входит Кременчугский автосборочный завод и дистрибуторы практически всех российских марок: автобусов, легковых и грузовых машин холдинга "Руспромавто" (прежде всего ГАЗ, ПАЗ), грузовиков ЗИЛ, внедорожников УАЗ и микролитражек ВАЗ.
Почти такой же вес в украинском автобизнесе имеет политический противник Святаша - Петр Порошенко. Он всеми силами и средствами поддерживал "оранжевую революцию" и теперь получил пост секретаря Совета национальной безопасности и обороны Украины. Его промышленно-инвестиционный холдинг "Богдан" владеет ЛуАЗом и заводом "Черкасский автобус", который наводнил страну маршрутками, собирает российские ВАЗы, импортирует и продает несколько марок легковушек из Европы и Азии.
Не имея столь явных политических ресурсов, предприятие "Еврокар" заметно отстает от трех лидеров - его рыночная доля составляет 3,5%. Помимо сборки машин Skoda, VW и Audi этому способствует статус эксклюзивного импортера чешской марки и ввоз легковушек Seat и ВАЗ. Пятой силой аналитики называют ту самую группу компаний - импортеров Volkswagen, Mitsubishi, Nissan, Toyota и Mazda. "Доля каждого из остальных участников рынка не превышает одного процента, и заметно влиять на общую ситуацию они пока не могут", - заметил в беседе с "Экспертом" директор информационно-аналитической группы Auto-Сonsulting Олег Омельницкий.
Зато среди лидеров рынка конкуренция серьезная. К примеру, в течение 2004 года свои позиции укрепили корпорации "УкрАвто" и АИС, в то время как холдинг "Богдан" и "Еврокар" понесли потери. Такой расклад во многом объясняется политическими дивидендами, извлеченными одними игроками рынка и упущенными другими его участниками. Важным фактором здесь стало принятие в мае 2004 года закона "О развитии автомобильной промышленности Украины", который дал серьезные преференции одним игрокам и воздвиг таможенные барьеры перед другими. Будучи лидером парламентской фракции, близкой к прежнему руководству страны, принятие закона активно лоббировал глава "УкрАвто" Тариэл Васадзе, и в результате закон определил резкое повышение пошлин на импорт автомобилей и предоставил льготы (в основном налоговые) украинским производителям, в том числе сборочным заводам.
- Основную выгоду от этого получила "УкрАвто", - пояснил в интервью "Эксперту" Сергей Мищенко, генеральный директор компании "Илта", официального импортера Peugeot на Украине. - Деньги, которые прежде шли на уплату налогов, корпорация теперь инвестирует в дилерские сети, расширение производства, раскрутку брендов. Сейчас она даже начала выкупать долги польского автозавода FSO, чтобы получить над ним контроль. Срок льгот ограничен 2008 годом, но и за это время можно успеть многое.
То, что за несколько лет можно сделать свой бизнес "железобетонным", "УкрАвто" показала уже в ушедшем году. По сравнению с 2003-м Запорожский автомобилестроительный завод практически удвоил выпуск машин, собрав 125,9 тыс. различных моделей ЗАЗ, ВАЗ, Daewoo, Opel. В ноябре под маркой ЗАЗ начался еще и серийный выпуск модели Lanos, предоставленной компанией GM-Daewoo, а вводимые под нее мощности увеличат потенциал предприятия со 150 до 200-220 тыс. машин. Если добавить сборочный завод в Ильичевске, где "УкрАвто" выпускает (для своих же дилеров) по четыре модели Chevrolet (разработки GM-Daewoo) и Mercedes-Benz, то ее преимущество на рынке становится подавляющим.
Причем машины местной сборки благодаря льготам получаются заметно дешевле ввезенных по импорту. Поэтому на фоне вздорожавших импортируемых автомобилей (розничные цены на них после мая выросли на 12-15%) "местные" иномарки идут на ура. Тем более что всплеску продаж наиболее доступных моделей способствовал осенний политический кризис: опасаясь девальвации гривны, люди спешили вложить свои сбережения в национальной валюте в автомобили и прочие товары длительного пользования. Кстати, тогда же вырос спрос и на недорогие российские модели и продавцы ВАЗов и ГАЗов смогли поправить свой бизнес.
Отголоски революции
Однако в целом "оранжевая революция" нанесла по автобизнесу Украины серьезный удар. Уже в ноябре продажи машин упали на 7% по сравнению с октябрем. Во многом это случилось из-за кризисной ситуации на финансовом поле: банки прекратили выдавать потребительские кредиты, а депозитные вклады граждан заморозили до срока их окончания, и даже те, кто хотел срочно вложить деньги в автомобили, не смогли этого сделать.
Политические и экономические события 2004 года будут влиять на развитие авторынка страны и в 2005 году. К примеру, в разгар выборной лихорадки первый вице-премьер прежнего правительства Николай Азаров намекал, что введенные весной таможенные ставки могут быть пересмотрены. В связи с этим в автомобильных кругах уже говорят о возможном снижении на пять процентов пошлин на импорт из дальнего зарубежья и повышении их на столько же для автомобилей из России. Такой "обмен" объясняется тем, что из-за льгот, предоставленных украинскому автопрому, бюджет уже потерял серьезные средства и дальнейшее снижение поступлений в казну невозможно.
Очевидно, и новый президент Виктор Ющенко должен будет подкрепить делом свое обещание отделить бизнес от политики. А это значит, что трем ключевым фигурам украинского автобизнеса придется пересматривать правила игры. Хотя коренного передела на автомобильном рынке страны эксперты не ждут. Дело в том, что каждый из крупных игроков имеет сильные позиции в той или иной нише и это гарантирует им относительное спокойствие. К примеру, корпорация АИС, даже лишившись поддержки правительства, останется монопольным поставщиком средних грузовиков ГАЗ и ЗИЛ, внедорожников УАЗ, в основном закупаемых бюджетными структурами. Тем не менее фавориты новой власти наверняка попытаются использовать свой ресурс в тех сегментах, которые пересекаются с конкурентами. Скажем, структуры Петра Порошенко и Дмитрия Святаша собирают вазовские модели и жестко соперничают в секторе малых автобусов, и там расстановка сил может несколько измениться.
Можно спрогнозировать и другие последствия. Во-первых, несколько месяцев уйдет на восстановление рынка, в том числе на возобновление выдачи кредитов. Во-вторых, майский закон о развитии автопрома ставит под сомнение скорый приход на Украину западных автопроизводителей, так как закон зафиксировал льготы только для тех компаний, которые успели сделать крупные инвестиции в отрасль до 1 января 2004 года. В-третьих, могут повременить и другие потенциальные инвесторы, разглядевшие за революцией политическую нестабильность. В-четвертых, доля морально устаревших российских легковых автомобилей начнет резко сокращаться, поскольку они оказались в одной ценовой нише с более современными иномарками украинской сборки. При этом выпуск последних, напротив, заметно увеличится.
В целом же автомобильный рынок Украины в течение года скорее всего не только восстановится, но и снова начнет расти. К этому располагает устойчивая тенденция укрепления экономики: в 2003 году рост валового продукта страны составил 9%, в 2004-м, несмотря ни на что, - более 12%. Соответственно, возрастают и доходы населения. Специалистам это позволяет прогнозировать неплохую динамику спроса: они считают, что в 2005 году в стране будет реализовано не менее 240-250 тыс. новых легковых автомобилей, из которых около половины - модели стран СНГ (российские и украинские), остальное - иномарки, как импортированные, так и собранные на месте.
