Несмотря на историческую и географическую близость к России, украинский автомобильный рынок развивается по собственному сценарию. В последние три года динамика продаж новых легковых автомобилей в Украине просто фантастическая: за сезон рынок прирастает в среднем на 40%. Если в 2002 году в стране было реализовано 107 тыс. машин, то уже через год эта цифра выросла до 154 тыс., а по итогам 2004-го составила 212 тыс. И это несмотря на сильнейший политический кризис, отразившийся на экономике и финансах. В то же время в России, которую автомобильные производители неизменно представляют как один из самых растущих рынков, ежегодный рост сбыта новых легковушек составляет лишь 5-7%.
И это далеко не единственное различие между автомобильной средой двух сопредельных и во многом близких стран. Так, украинские города заполнены иностранными моделями, которые у нас встретишь редко, а то и вовсе не найдешь. Кроме того, там не так много старых зарубежных легковушек. А во время путешествия по стране с 48-миллионным населением замечаешь, что на всей Украине парк автомобилей достаточно однородный - иномарок на душу населения в любой области приходится не намного меньше, чем в столице.
За этими внешними различиями стоят факторы, определяющие всю структуру украинского автобизнеса и влияющие на его развитие.
Немецкий синдром
На формирование автомобильного рынка Украины серьезное влияние оказало ее геополитическое положение. В свое время страна оказалась как бы отрезанной Россией от вала машин из Азии. Корейские и японские модели в массовом порядке стали появляться на украинских дорогах намного позже, нежели на российских, причем обычно они попадали туда из Польши, Финляндии, Турции. Основные потоки вначале шли с Запада: при выводе войск из Германии офицеры гнали оттуда легковушки, затем в ту же Германию, Польшу, Чехию устремились перегонщики (только после 2000 года перед подержанными машинами был поставлен таможенный заслон, и сегодня их ввоз абсолютно невыгоден).
В результате складывались предпочтения по брендам, которые до сих пор во многом определяют структуру спроса на иностранные модели. К примеру, в числе наиболее продаваемых марок 2004 года числятся Skoda, Volkswagen и Opel, которые на российском рынке сегодня не самые популярные. Если учесть, что чешская Skoda принадлежит концерну Volkswagen и использует его разработки, то становится понятным культ немецких машин среди украинцев - для многих из них автомобиль из Германии остается эталоном.
Это существенно влияет как на сектор продаж, так и на развитие национального автопрома. Так, три года назад в Закарпатье было создано сборочное предприятие "Еврокар", начавшее делать все три модели Skoda. Недавно там отметили сборку пятнадцатитысячного автомобиля чешской марки, а в 2005 году предприятие намерено выпустить уже 12,5 тыс. этих машин. Параллельно "Еврокар" производит несколько моделей Volkswagen и Audi, суммарный выпуск которых в этом сезоне планируется довести почти до 4 тыс. В перспективе предприятие должно выйти на мощность 45 тыс. автомобилей в год, для чего там строят вторую очередь с цехами сварки и окраски. Пронемецкие настроения рынка отразились и на производственной программе крупнейшего автозавода страны - ЗАЗа, где собирают четыре модели Opel: старую и новую Astra, а также Vectra и Corsa (хотя основной упор завод сделал на дешевые модели Daewoo, занявшие уже 18% украинского рынка легковушек).
Тем не менее продавцы чешского и немецких брендов чувствуют себя уверенно. Одним из крупнейших операторов рынка иномарок эксперты называют "Интеркар Украина" - генерального импортера Volkswagen, который входит в состав международного автомобильного холдинга "Атлант-М". У компании полтора десятка дилеров, и для них "Интеркар Украина" стремится создать лучшие условия. Например, учли, что разница в цене между машинами, ввезенными по импорту и собранными в Закарпатье, доходит до 1-1,5 тыс. долларов (хотя качество украинской сборки не хуже немецкой). И компания стала выравнивать цены за счет своей прибыли, да еще провела мощную рекламную атаку, после чего сбыт нового Golf и других моделей пошел вверх. Начальник отдела маркетинга компании Юрий Лихута рассказал "Эксперту", что на модель Bora во второй половине 2004 года спрос даже превышал предложение - из салонов ежемесячно уходило по 60-70 машин.
"Серым" - бой
Сейчас "Интеркар Украина" конкурирует за лидерство с импортерами четырех японских производителей - Mitsubishi, Nissan, Toyota и Mazda. И это тоже отражает специфику украинского рынка, где лояльность брендам лишь формируется. Придя в страну позже "европейцев", азиатские марки благодаря неприхотливости и доступным ценам становятся все популярнее. А для большинства украинских потребителей именно ценовой фактор остается пока главным, в то время как гарантийный сервис, наличие фирменных запчастей, остаточная стоимость машины уходят на второй план.
Этим пользуются десятки "серых" дилеров - по оценкам аналитиков, как минимум треть автоимпорта Украины контролируют неофициальные поставщики. Используя обходные схемы на таможне, они сбивают розничные цены и сдерживают развитие сертифицированных дилеров. "Ведь 'серым' не нужно тратить деньги на станции техобслуживания, обучение персонала, рекламу, а нам зачастую не хватает сил и средств на оказание им эффективного противодействия", - поясняет Елена Тащилина, эксперт по связям с общественностью компании "Авто Интернешнл" - официального импортера Suzuki и Mazda.
И лишь недавно случилось событие, которое специалисты называют знаковым: с июня в Киеве заработало предприятие с иностранными инвестициями "Тойота Украина". Японская марка первой из зарубежных брендов начала строить сбытовую и сервисную сеть не через украинских партнеров, а по собственным лекалам. Пока у нее есть только три официальных дилера, еще три появятся в 2005 году. Проблема в том, что сейчас до 80% машин Toyota реализуется через "серых" продавцов. "Мы намерены переиграть их в деталях, важных для потребителя, - сообщил 'Эксперту' генеральный менеджер департамента продаж и маркетинга 'Тойота Украина' Роман Кузьмин. - Это трехлетняя гарантия на автомобили, купленные у официальных дилеров, поставка оригинальных запчастей и качественный ремонт, кредитная программа на покупку машин всего под одиннадцать с половиной процентов годовых".
Упоминание о выгодном кредите не случайно. Дело в том, что за предыдущие два года продажи автомобилей в кредит стали очень популярными: у некоторых компаний они достигали 60-70% всего сбыта. Однако в отличие от России процентные ставки украинских банков не снижались по мере развития рынка, а, наоборот, росли. Скажем, в 2003 году они составляли 9-10%, а во второй половине 2004-го поднялись до 14-14,5% (причем едва ли не все иномарки на Украине продаются в евро, и кредиты тоже выдавались в этой валюте). Поэтому импортеры и дилеры, сумевшие вместе с банками предложить лучшие условия кредитования, смогут рассчитывать и на успех в целом.
Очевидно, лучшие перспективы здесь у тех компаний, которые будут создаваться непосредственно иностранными производителями. Первой стала Toyota, но уже весной свои структуры в Киеве откроют Nissan и Renault. Другие пока молчат, но "Эксперт" узнал, что одна из исследовательских фирм недавно сделала стратегический анализ рынка еще для трех иностранных автоконцернов. Впрочем, настойчивый интерес к соседней стране проявляет и российский бизнес. К примеру, руководитель интернет-портала "auto-dealer.ru" Олег Дацкив считает, что в ближайшие год-два украинский авторынок совершит как количественный, так и качественный скачок. Поэтому компания уже создала в Киеве свое подразделение, которое будет предоставлять импортерам и дилерам услуги в области маркетинговых исследований, сбора, обработки и анализа различной информации.
Продолжение статьи "Маркетинговый обзор рынка автомобилей Украины".
