Новое законодательство нарушило привычные правила игры авиастраховщиков

Довольно неудобными для авиационных страховщиков стали новые правила, которые решили установить федеральные законодатели.

Установление минимальной суммы компенсации в 2 млн. руб. должно, по мнению парламентариев, навести порядок с выплатами на рынке. Однако в авиастраховании минимальные двухмиллионные выплаты практикуются давно. Казалось бы, ничего менять не придется. Но это только на первый взгляд.

Кроме головной боли, новое законодательство нам ничего не приносит. Потому что система уже есть, она работает, а сейчас предлагается, не меняя результата, полностью поменять порядок работы. Кроме досады, это ничего больше не вызывает.

И авиастраховщики, и представители авиакомпаний предлагали исключить из закона воздушное направление транспортной отрасли, однако ж на уступки власти не пошли.

Это опять лицензирование, разработка новых правил, постановление правительстват. Мы с законом об авиационном страховании провозились больше года, теперь все сначала.
В России довольно много компаний занимается авиастрахованием. 38 из них сочли нужным вступить в профессиональную ассоциацию страховщиков. На самом деле это неполный список. 38 авиастраховых компаний — это очень много. Потому что объектов авиастрахования (авиакомпаний) чуть больше 100. Если учесть, что крупные компании имеют много клиентов, то, надо полагать, у некоторых страховщиков по одному клиенту. Ничего хорошего в этом нет.

Наличие большого количества страховщиков означает отсутствие распределения рисков, опыта и способности учиться на чужих ошибках. Банальная логика — чтобы содержать специалистов, нужен объем работы. Когда объема работы нет, значит, для компании авиастрахование — специфическая, в общем-то, область в страховании — дело второе, если не третье. При этом в данном виде страхования необязательно быть крупным игроком. Но есть несколько небольших компаний с серьезными позициями.

Сегодня Ингосстрах, АльфаСтрахование и СОГАЗ — лидеры на рынке авиастрахования. Дальше идет десяток компаний, которые довольно активно занимаются авиастрахованием. Сюда входят несколько специализированных и несколько универсальных страховщиков, таких как РОСНО, ВСК и другие.

Сейчас на рынке авиационного страхования наметились особые тенденции: прибыли становится значительно меньше, зато значительно растет оборот отрасли. Это связано с повсеместным обновлением парка и большими объемами страхования. При этом увеличиваются убытки и расходы на перестрахование. Причем на финансовые показатели никак не влияет статистика происшествий.

Статистика происшествий довольно стабильна. А вот в стоимостном выражении — во что они обходятся страховщикам — есть несомненный рост. Растут выплаты пассажирам, растет стоимость техники, а соответственно, и стоимость ремонта. Парк большинства авиакомпаний состоит из импортных самолетов. Если взять стоимость ремонта отечественного самолета лет десять назад и ремонт современного образца — разница на порядок.

Намного сильнее на авиационное страхование в России повлиял приход иностранной техники, который обозначает одновременное распространение и правил страхования. И дело даже не в том, где эта техника сделана. Большая часть самолетов, которые есть в России, принадлежат лизинговым компаниям, которые и диктуют стандарты страхования. Поэтому в России стандарты сейчас такие же, как и в Европе и США. Соответственно, российские страховщики вынуждены подстраиваться под мировые правила. Раньше ситуация складывалась иначе — большая часть авиационной техники не была застрахована вообще, а при страховании ответственности лимиты были крайне низкими.

У региональных компаний все по-другому. У них нет иностранной техники, они не летают за рубеж. Там действуют нормы обязательного российского страхования. И стандарты, разумеется, ниже. Однако некоторые региональные авиакомпании все же тянутся к мировым стандартам.

Самолет может быть в двух состояниях — пригоден к полету или не пригоден. Не бывает никаких промежуточных позиций. Если авиакомпания выполняет все требования по безопасности, то неважно, сколько лет самолету. Другое дело, что с увеличением возраста техники увеличивается и потребность в обслуживании. А вместе с этим и стоимость содержания. Но опять же — если учесть, что все это делается вовремя, проблем никаких не будет.

При этом страховщики понимают — региональные авиакомпании и были бы счастливы летать на чем-то новом, но попросту не могут.

Не существует техники, способной заменить Ан-24. Если брать Красноярский край, Якутию, Дальний Восток, то самолеты Антонова были изначально разработаны и сертифицированы для работы в СССР: то есть учитывались состояние взлетно-посадочных полос, температурные режимы и так далее. Любая импортная техника этим требованиям не соответствует. Ан-24 для посадки на грунтовые полосы годится, а, например, АТР к этому просто не приспособлен.

Кроме этого, в США возраст летного парка не то что не ниже, он даже выше, чем в России. При этом у российской техники есть предписанный «срок жизни», а у того же «Боинга» его попросту не существует. Теоретически его можно эксплуатировать сколь угодно долго. Ресурс по времени для этих самолетов не устанавливается.

По материалам: "Вечерний Красноярск"