Рынок страхования авиакосмических рисков испытывает острую потребность в государственном стимулировании — как с точки зрения изменения страховых нормативов, так и с точки зрения финансовой поддержки страхователей. Иначе мы рискуем сдать свой рынок иностранцам.
Объем рынка страхования авиационных рисков по итогам 2006 года составил около 6 млрд рублей страховых премий, а объем рынка страхования космических рисков — около 3 млрд рублей. При этом объем спроса на авиакосмическое страхование в России, как и во всем мире, достаточно стабилен. В целом прирост премий в авиакосмическом страховании в 2006 году составил не более 5–10% по отношению к 2005 году.
Гром не грянет…
Спрос на страхование ответственности авиаперевозчиков в России во многом зависит от требований законодательства. В настоящее время минимальная страховая сумма на каждого пассажира воздушного судна, предусмотренная договором страхования жизни и здоровья пассажира, составляет всего 100 тыс. рублей. Однако уже сейчас активно обсуждается вопрос о внесении в Воздушный кодекс поправок, касающихся в том числе увеличения размера страховых сумм по обязательному страхованию ответственности авиаперевозчика перед пассажиром при внутренних авиаперевозках до 75 тыс. долларов. По мнению начальника управления авиационного, космического и морского страхования страхового брокера «Малакут» Рината Мустафина, «авиаперевозчики также должны быть заинтересованы в повышении лимитов по пассажирам, так как в случае авиационных катастроф, когда речь заходит об уровне компенсаций в 100 тысяч рублей, репутация авиакомпании падает до минимального значения».
К сожалению, жизнь такова, что российские авиаперевозчики, воспринимая страхование как дополнительный налог, которого надо всячески избегать, не желают добровольно платить за увеличение лимитов по договорам страхования ответственности сверх нормативов. Это в полной мере объясняется отсутствием в России практики предъявления крупных исков к авиаперевозчикам. Получается, до тех пор пока сами пассажиры не станут достаточно дорого оценивать собственную жизнь и жизнь своих близких, стоимость моральных страданий, авиаперевозчики не будут стремиться повышать лимиты на страхование своей ответственности.
Похожая ситуация складывается и в страховании воздушных судов (авиакаско). Как правило, расходы на страхование у авиаперевозчиков финансируются по остаточному принципу, а страховые суммы по договорам авиакаско нередко заметно ниже действительной стоимости застрахованных объектов. Повышение спроса на страхование авиационных рисков характерно в первую очередь для крупных авиастроительных холдингов и предприятий, выполняющих государственные и международные контракты, а также для крупных российских авиаперевозчиков, которые стали больше внимания уделять страховой защите своего имущества.
«Воздушный парк у многих авиакомпаний устаревший, что неминуемо ведет к его обновлению, — поясняет Ринат Мустафин. — Обновление парка будет производиться за счет приобретения в лизинг новых западных воздушных судов и судов со вторичного рынка, а также за счет приобретения в лизинг новых отечественных воздушных судов».
О качестве спроса на рынке страхования авиационных рисков рассказывает исполнительный директор компании АВИКОС Илья Кабачник: «Трудно говорить об общей картине. Разница в подходах очень велика. Если вы возьмете “Аэрофлот”, то там отстроена система риск-менеджмента и страхования, авиакомпания располагает квалифицированным персоналом, отлично разбирающимся в своем вопросе; мы говорим с ними на одном языке. С другой стороны, многие авиакомпании относятся к страхованию как к формальности, как к лишней обузе; страхование осуществляется лишь постольку, поскольку оно является обязательным».
Как поддержать рынок?
Чтобы развивать рынок авиакосмического страхования, по мнению заместителя председателя правления Русского страхового центра Андрея Сеченова, нужно вводить статьи о страховой защите в договорные отношения производителей военной и гражданской авиационно-космической техники и заказчиков, прежде всего в лице государства как единого заказчика. Государство, размещая заказы на предприятиях ракетно-космической и авиационной отраслей, не выделяет средств на страхование. Однако, по словам Андрея Сеченова, «некоторые наиболее ответственные руководители авиастроительных предприятий, в частности руководство НПК “Иркут”, изыскивают собственные средства на страховую защиту производства и испытаний боевой авиационной техники в интересах Министерства обороны России, что дает корпорации гарантии исполнения взятых на себя обязательств перед государством. В большинстве же случаев, к сожалению, финансовые проблемы и уровень страховой культуры у руководства многих авиастроительных предприятий не позволяют обеспечить страховую защиту на всех этапах разработки, производства, испытаний и эксплуатации авиационной техники».
Рынок страхования космических рисков также во многом зависит от финансирования. Существует одна главная проблема, без устранения которой не может быть дальнейшего развития рынка, — недостаточные объемы централизованного финансирования расходов на страхование космических рисков у предприятий ракетно-космической промышленности.
Основные надежды, связанные с качественным развитием этого сегмента страхования, участники рынка возлагают на формирование рынка средств, позволяющих определять местоположение потребителей с помощью ГЛОНАСС (Глобальной навигационной спутниковой системы). «Подключение юридических и физических лиц к глобальной навигационной системе ГЛОНАСС после ее ввода в коммерческую эксплуатацию, бурное развитие массового рынка навигационных услуг, несомненно, повлечет за собой общее снижение тарифов на страховые услуги», — рассказал в «Эксперту» заместитель председателя правления Русского страхового центра Вячеслав Шабалин.
Иностранцы наступают
Уже сейчас около половины всей собираемой по авиакосмическому страхованию премии российские страховщики передают зарубежным партнерам в перестрахование. По оценкам Ильи Кабачника, «за рубеж в конечном итоге попадает примерно 50 процентов общего объема премий, которые платят авиакомпании. При этом доля ответственности, принимаемой на себя зарубежными перестраховщиками, выше. По крупным убыткам доля перестраховщиков составляет более 90 процентов. По сути дела, многие российские страховщики работают в качестве посредников, зарабатывая не собственно на страховании (беря на себя риск за плату), а на комиссии, то есть разнице между тарифом, который оплачивает клиент, и тарифом перестраховщика. Это недальновидно — наши авиакомпании в ближайшее время получат возможность обращаться напрямую к иностранным страховщикам (через их дочерние структуры в России), посредникам будет нечего делать».
Доля западного перестрахования в ближайшей перспективе будет только расти. Это обусловлено заменой парка старой техники на импортные самолеты. Во-первых, при этом растут страховые суммы, что само по себе требует перестрахования в большем объеме. Во-вторых, сделки по приобретению самолетов западного производства финансируются, как правило, западными же банками. А они требуют размещения доли риска (чем ближе к 100%, тем лучше) в компаниях с приемлемым — в соответствии с их стандартами — уровнем надежности, то есть в ведущих зарубежных страховых организациях.
