Путь товара от поставщика к потребителю зачастую тернист и опасен, особенно в России. Однако отечественные негоцианты пока не проявляют должного интереса к многовековому опыту страхования грузов.
Сколько существует торговля, столько существуют и грузоперевозки и почти столько же их страхование. Опасностей, подстерегающих товары в дороге, со времен венецианских купцов меньше не стало, зато их многообразие, объемы и способы транспортировки сегодня делают практически каждую перевозку уникальной. За века этот бизнес успел выработать четкие стандарты и правила, которые теперь позволяют застраховать любые легальные грузы с самым широким покрытием.
Ответственность за все
Российский рынок, основываясь на мировом опыте, предлагает потребителю три базовые программы страховой защиты грузов (карго): "с ответственностью за все риски", "с ответственностью за частную аварию", "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". Название первой программы говорит само за себя, но не стоит на этот счет обольщаться. Любое - даже самое широкое покрытие - имеет исключения. Страховщик никогда не заплатит, если груз поврежден из-за грубой неосторожности клиента или по его умыслу. Кроме того, речь идет о таких стандартных форс-мажорах, как военные действия, народные волнения, забастовки, воздействие радиации. В то же время риск теракта в последнее время все чаще предусматривается правилами страхования. Еще один актуальный (особенно для России) риск, который не всегда включается в покрытие, - хищение груза путем мошенничества с использованием поддельных документов. Есть и другие исключения, и обычно объем ответственности страховщика определяется индивидуально при заключении договора.
Полис "с ответственностью за все риски" сегодня наиболее популярен. Но существование менее емких страховых программ не лишено смысла и также пользуется спросом. Как указывает руководитель управления страхования грузов и ответственности перевозчиков группы "Альфа-страхование" Елена Лукьянова, "бывают случаи, когда незачем переплачивать лишние деньги за те риски, которые либо никогда не наступят, либо для данного вида груза являются нестраховыми". Специфика товара, способ перевозки и условия поставки порой делают экономически обоснованным страхование лишь отдельных рисков, например по условиям "с ответственностью за частную аварию". В этом случае страховщик обязуется возместить убытки при повреждении, полной или частичной гибели груза вследствие воздействия огня, стихийного бедствия, залива забортной водой, крушения, столкновения транспорта с другими объектами. Примерно тот же круг рисков охватывают и условия "без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". Разница заключается в том, что возмещению подлежат убытки от полного уничтожения всего или части груза, а за повреждения страховщик платит только тогда, когда они вызваны, как это следует из названия, крушением транспортного средства (столкновением, взрывом, пожаром, затоплением или посадкой судна на мель).
Многофакторный тариф
"Практически все российские компании могут предложить примерно одни и те же условия страхования. Вся разница будет в тарифах", - отмечают в "Ингосстрахе". Вид транспорта во многом определяет уровень риска и соответственно стоимость страхования. Самыми опасными из массовых видов перевозок сегодня считаются автомобильные. Дело не только в высокой аварийности, низком качестве дорог, от чего страдают хрупкие грузы, но и в неспокойной криминогенной обстановке. По-прежнему велико число краж как при транспортировке, так и в момент погрузки-разгрузки. Например, в прошлом году у страхователей "Ингосстраха" было несколько случаев хищения груза путем грабежа и даже вооруженного разбойного нападения. Менее опасен авиационный и морской транспорт - здесь и воруют реже,
и статистика аварийности не столь пугающая. Железнодорожный транспорт в рейтинге рискованности занимает среднюю позицию. Впрочем, характеристики конкретного товара могут вносить в этот рейтинг коррективы.
Пожалуй, не стоит специально останавливаться на том, как влияют на цену полиса особенности груза: чем больше внешних факторов определяют его кондицию, чем проще его испортить, тем дороже обойдется страхование. Кроме того, на стоимости услуги отражаются такие параметры, как тип упаковки, маршрут транспортировки, наличие или отсутствие охраны, экспедитора, репутация перевозчика, размер франшизы и многие другие. И если говорить о каких-то средних размерах тарифа, то они простираются в довольно широком диапазоне - 0,1-0,8% от страховой суммы, рассчитанной исходя из действительной стоимости груза на момент заключения договора.
Повод поспорить
Вообще же андеррайтинг (оценка рисков) в страховании грузов сложен как нигде. Существуют здесь и специфические проблемы. "При сборе информации о заявляемом риске андеррайтер опирается на данные, предоставленные ему страхователем, а они не всегда бывают полными, - комментирует начальник отдела андеррайтинга имущественных рисков компании "Коместра-центр" Ярослав Соломенников. - Нередка ситуация, когда сам клиент не до конца осведомлен о текущем состоянии груза или особенностях будущей перевозки, поскольку ее организация перекладывается на профессионального перевозчика". К тому же грузоперевозки, особенно в рамках одной страны, - процесс весьма динамичный, их параметры могут меняться, что называется, "по ходу движения".
Далеко не все гладко и в процессе урегулирования убытков. В России пока еще слабо развит институт аварийных комиссаров, и подчас компании в оценке ущерба рассчитывают лишь на профессионализм собственных специалистов-"широкопрофильников". "В связи с тем, что страхование грузов предполагает работу с предприятиями самых разных отраслей, сюрвейер должен быть универсалом. Он и транспортник, и товаровед, и технолог в одном лице. Сегодня он может оценивать ущерб по испорченным в пути окорокам, а завтра - по хищению драгметаллов. Тем не менее в большинстве случаев мы привлекаем независимых сюрвейеров-профессионалов", - рассказывает начальник отдела страхования грузов компании "Согласие" Игорь Новиков. А сталкиваться порой приходится с тупиковыми ситуациями. "Например, груз в контейнере по железной дороге прибыл в точку назначения. Обнаружилось, что он поврежден. При этом представители дороги отказываются выдать коммерческий акт, необходимый страховщику. Мотивируется это тем, что пломба на вагоне не повреждена. Страховщик же, не располагая данным документом, не может выплатить возмещение, а его клиент начинает с недоверием относиться к страхованию", - описывает ситуацию первый заместитель гендиректора "Межрегионгаранта" Дмитрий Климов. Руководитель проекта отдела страхования грузов центра имущественного страхования "Росно" Дарья Туркина сетует на противоречивость нормативной базы, особенно в части, регулирующей автоперевозки: "Составленная еще в советское время, она не отражает ни современных условий, ни характера взаимоотношений сторон. Кроме того, отсутствуют нормативы естественной убыли по многим категориям грузов, что создает почву для разногласий в вопросах определения страхового случая и оценки ущерба".
Рынок темнит
Уровень "застрахованности" российских грузов с трудом поддается оценке, с уверенностью можно сказать, что он незначительный. Главная причина - привычка отечественных предпринимателей на всем экономить, помноженная на традиционное "авось". Тех же грузовладельцев, кто все-таки прибегает к услугам страховщиков, условно можно поделить на три категории. Во-первых, это участники внешнеэкономической деятельности; во-вторых, немногочисленные компании, работающие по мировым стандартам; и наконец, наученные горьким опытом предприятия, у которых уже были крупные убытки при транспортировке.
В количественных показателях, характеризующих объемы рынка, эксперты расходятся. По мнению Дмитрия Климова, сегодня страхуется около 30% внутри-российских перевозок и примерно 60% международных. Более скромную оценку, 15-20% по всем перевозкам, дает Игорь Новиков. Как полагают другие специалисты, речь может идти о страховании лишь 10% грузооборота. Столь заметная разница в оценках во многом объясняется тем, что соотнесение одних лишь статистических данных не дает реальной картины. Не секрет, что страхование грузов, как и многие другие виды страхового бизнеса, "заражено" всевозможными финансовыми схемами. Очень часто оно используется при так называемом "откатном" страховании, когда часть премии различными способами обналичивается и возвращается заказчику. По данным Объединенной финансовой группы, в 2003 году на "схемы" приходилось 38% от всех взносов, собранных в этом сегменте рынка, или $189 млн. "Действительно, такая проблема существует, - признает старший вице-президент компании "Россия" Людмила Белокобыльская. - Бороться с ними можно и нужно, но процесс этот, как показывает опыт, бесконечный. Все сводится к позиции самой компании, что для нее важнее: наращивать сборы с помощью "откатных" схем или развивать классическое рисковое страхование". По ее словам, солидный и сбалансированный "грузовой" портфель приносит компании кроме прибыли весомый репутационный бонус, поскольку этот вид страховой деятельности принято считать одним из самых престижных.
