Смерть в чужом небе. О недавней катастрофе самолета АН-26 в Конго


Тема Авіастрахування та космос

Сергей Милошевич, «Главред»

Недавняя катастрофа самолета АН-26 в Конго, в которой, по первоначальной информации, погибли украинские летчики (позже, правда, наш МИД опроверг данную информацию, хотя неясности остались), в очередной раз высветила проблему отечественных «пилотов- наемников».

После распада СССР Украина оказалась, среди бывших братских республик, самой крупной авиационной державой после России. Разветвленная сеть аэропортов и авиабаз, крупный парк военных и гражданских самолетов, авиаремонтные и авиастроительные заводы, немалое количество авиационных учебных заведений… Все это, в силу известных причин постепенно приходило в упадок, либо вообще ликвидировалось. А авиационные специалисты остались, причем значительная их часть – без работы. Некоторые авиаторы поспешили поменять род своей трудовой деятельности, но многие предпочли сменить не профессию, а страну-работодателя. И избрали прилично оплачиваемую, (по отечественным, конечно, меркам) но весьма небезопасную работу «авиационного легионера». То есть, подрядились выполнять полеты в странах так называемого «третьего мира», главным образом африканских. Так как подготовка авиаспециалистов – дело весьма дорогостоящее, то тамошние власти считают более выгодным приглашать их со стороны, чем развивать собственную сеть авиационных учебных заведений.

Стать «воздушным наемником» в Украине можно различными способами. Можно отправиться в Африку своим ходом, самостоятельно, в качестве приватной особы, и добравшись до места назначения, предложить владельцу авиакомпании свои услуги. Как правило, в этих случаях украинские летчики едут в конкретное государство. Узнав предварительно от коллег, что там существует потребность в таких-то и таких-то специалистах. Однако, есть и такие отчаянные головы, которые отправляются в «свободный поиск», переезжая из страны в страну в поисках работы. И, зачастую, ее находят. Тамошние работодатели, как правило, не очень привередливы ( ведь не так уже много найдется в мире авиаторов, которые согласятся работать в столь непростых условиях за относительно небольшие деньги). А в эксплуатации у них находится, в подавляющем большинстве случаев, авиатехника бывшего Союза.

Можно пойти и другим путем. А именно - найти подходящую авиакомпанию в каком-нибудь сопредельном государстве СНГ, которая непосредственно направляет самолеты и экипажи в страны третьего мира. Зачастую подобные авиакомпании состоят из одного-двух стареньких самолетов, приобретенных по дешевке «бизнесменами от авиации» из стран ближнего зарубежья, чаше всего России. Они получают немалую прибыль от эксплуатации этой авиатехники и наемного экипажа в зарубежье.

Есть и третий вариант – воспользоваться услугами так называемых «авиационных вербовщиков». Речь идет об «авиапредпринимателях», которые, соблазняя украинских авиаспециалистов различными (нередко мифическими) благами, переманивают их для работы либо в авиакомпаниях-посредниках, либо напрямую в африканские государства. Как правило, подобными вербовщиками являются наши соотечественники, имеющие то или иное отношение к авиации, а нередко и вовсе к ней не имеющие никакого отношения. Действуют они в наиболее крупных авиационных регионах страны - в частности, Одессе - абсолютно открыто, никого и ничего не опасаясь. Это весьма выгодный бизнес, так как авиационные компании выплачивают вербовщикам достаточно приличный бонус за каждого «поставленного» в страну авиаспециалиста.

Тому, кто решил избрать сомнительную карьеру авиационного легионера необходимо быть готовым к многочисленным сложностям, трудностям и опасностям. Во-первых, к полетам в нелегких условиях – климатических, рельефных, при очень неважном наземном обеспечении, да еще в регионах, где годами тлеют внутренние конфликты и велика опасность быть сбитым. Во-вторых, оставляют желать лучшего не только состояние авиатехники, на которой выполняются полеты, (как правило, это изношенные воздушные суда, летающие «на честном слове и одном крыле»), но и подготовка коллег по экипажу. В силу уже упоминавшейся относительной нетребовательности работодателей, в пилотские кабины могут попасть авиаторы, не имеющие соответствующих допусков к полетам в данных условиях и на данных типах самолетов, а также просто малоопытные и плохо подготовленные. Подчас полеты выполняются с грубейшими нарушениями летных правил и нормативных документов. Бывали даже случаи, когда за штурвалы садились пилоты, находящиеся в изрядном алкогольном опьянении.

Поэтому не так уж редки случаи, когда украинские авиаторы возвращаются на родину инвалидами, либо еще хуже – в цинковом гробу. А кое-кто даже не в гробу, или вообще не возвращается…

Последние полеты «одесских ангольцев»

Несколько лет назад в Одессе хоронили торжественно трех членов экипажа самолета АН-24, разбившегося в Анголе. (Четвертый пилот был похоронен на родине, в Днепропетровской области). Так как, двое из погибших были военными летчиками, а один – гражданским, то проститься с ними пришли сотни одесситов, имеющих отношение, как к военной, так и гражданской авиации. Надписи на траурных лентах многих венков, которые несли люди, начинались одинаково: «Одесским ангольцам от…» АН-24 разбился во время взлета в аэропорту Луанды – на высоте 50 метров у него отказал двигатель, (по некоторым данным – вследствие крайней изношенности некоторых важных деталей последнего), лайнер, взлетный вес которого был «на пределе», перевернулся, рухнул на землю и загорелся. Кроме экипажа погибло 50 гражданских пассажиров. Топливные баки самолета были полны. Пожар, вспыхнувший сразу после падения, был очень сильным. Поэтому, как было сказано в медицинском заключении, «идентифицировать тела погибших по расе, полу, возрасту и другим данным не представляется возможным». В связи с этим обстоятельством жертвы авиакатастрофы были кремированы все вместе, их прах разделен на 54 равные части и роздан в специальных урнах родственникам погибших. Урны с символическим прахом наших пилотов привезли их коллеги, возвращавшиеся на родину после завершения контракта.

Незадолго до этой трагедии, на границе Анголы и Конго разбился другой самолет – грузо-пассажирский АН-26. Расследование показало, что на высоте 3,5 километров он был сбит зенитной ракетой «Стингер» новейшей модификации. Как и в случае с недавней катастрофой АН-26 в Конго, МИД Украины заявил о том, что «нет данных о том, что в составе экипажа данного самолета были граждане Украины». Однако, это оказалось неправдой. Как удалось выяснить совсем недавно автору этих строк, все четверо погибших пилотов сбитого АН-26 являлись нашими соотечественниками: двое из них прежде жили и летали в Одессе, двое - в Днепропетровске. Об этом рассказали одесские авиаторы, вернувшиеся из Африки.

К сожалению, останки наших соотечественников не были обнаружены и, как следствие, не были доставлены на родину и достойно захоронены. Но и без этих могил на одесских кладбищах более чем достаточно захоронений (по неофициальным сведениям – свыше полусотни!) украинских авиаторов, которые нашли свою смерть в чужом небе за последнее десятилетие.

Безусловно, каждый человек волен сам выбирать свою судьбу и место работы, в частности. Тем более, когда ему есть из чего выбирать. К примеру, профессиональная судьба одного из членов экипажа разбившегося в Луанде АН-24, 36-летнего Валерия Коляды складывалась относительно благополучно. До своего отъезда в Анголу он летал штурманом самолета ТУ-154 в одной из одесских авиакомпаний. Заработанные деньги Валерий получал регулярно. Однако все дело в том, что заработки пилотов-наемников выше, чем у их коллег, летающих в Украине. Хотя, с другой стороны, они не такие уже и фантастически высокие, как может показаться поначалу.

Корреспонденту «Главреда» рассказывает пилот, отлетавший за рубежом немало лет (по вполне понятным причинам назвать себя он отказался):

- Зарплата летчика, завербовавшегося выполнять полеты в африканских странах, в общем-то, сравнительно невелика. И колеблется в среднем от 500 до 800 долларов в месяц. Конечная цифра зависит от многих факторов – должности, условий работы, финансовых возможностей владельца авиакомпании и так далее. Это, разумеется, весьма мало, но многие согласны летать и за такую сумму. Впрочем, бывают зарплаты и повыше – от полутора до пяти тысяч долларов в месяц. Но это уже прямая плата за риск, опасность быть сбитым, за полеты на грани фола. А вообще, в небогатой Африке особенно не «зажируешь»…

Многие скажут, что даже самую минимальную из вышеназванных цифр платят далеко не во всех, даже относительно благополучных авиакомпаниях Украины. Да, это так. Но с другой стороны, украинские пилоты, либо их близкие, при определенном, весьма печальном раскладе событий, могут вообще остаться ни с чем.

Без благословления государства

Отбыв, даже на самое продолжительное время, для работы в иностранном государстве, наши пилоты продолжают оставаться гражданами Украины. Со всеми вытекающими отсюда юридическими последствиями. Некоторые пилоты даже умудряются оставить у себя на руках с прежнего места работы и провезти через границу так называемый «крю мембер сертификат». То есть, документ, который позволяет находиться в любом аэропорту мира в качестве члена экипажа исключительно украинского воздушного судна. Отсюда различные досадные недоразумения и даже серьезные неприятности, которые могут принести (а подчас и приносят) воздушные наемники украинским государственным структурам.

Еще один немаловажный вопрос: по какому принципу следует начислять нашим авиационным легионерам пенсию в случае инвалидности или компенсацию родственникам в случае гибели кормильца? Ведь многие воздушные наемники практически не платят никаких налогов украинскому государству, а подчас вообще не заключают с нанимателями официального договора или контракта. Но даже если подобный контракт и будет заключен, нет никаких гарантий того, что авиакомпания, которой принадлежал разбившийся самолет, достойно рассчитается с семьей погибших пилотов. К слову, в одном из двух вышеприведенных случаев родственники членов экипажей упавших «Анов», по их словам, вообще не получили ни копейки, в другом – получили далеко не всю сумму, которая была обещана им. И в обоих случаях коллегам, друзьям и знакомым погибших пришлось пускать шапку по кругу, чтобы собрать деньги семьям, оставшимся без кормильцев.

А как быть, если по вине наших авиаторов будет причинен какой-либо ущерб третьей стороне ? Ведь они уехали работать без «благословения» нашей страны. И, стало быть, формально оно не должно нести ответственность за их действия. (Хотя на деле это, конечно, не так). Как бы то ни было, но уже давно пришло время навести в данном вопросе государственный порядок. То есть, поставить вопрос жестко: наши авиаторы обязаны согласовывать свои действия относительно устройства на работу за рубежом с соответствующими структурами нашего государства. Скажем, тем же Департаментом авиатранспорта, представители которого выяснят предварительно где, у кого и в каких условиях придется работать нашим пилотам за границей, установят величину их обязательных налоговых отчислений в казну, пенсионный, страховой и прочие фонды и так далее.

Только после этого Украина может и должна нести перед пилотами, бороздящими чужие воздушные просторы, определенные обязательства. В противном случае, то есть, трудоустроившись самостоятельно, авиационные специалисты ставят - де-юре - себя вне закона и вне государства, которое не будет отныне ничем обязано ни им, ни их близким.

Понятно, что в подобном предложении есть спорные моменты, но делать что-то в этом направлении необходимо однозначно. Иначе страдания семей «украинских ангольцев» будут повторяться неоднократно.

И смешно, и грустно…

Не так давно в аэропорту города Евпатория приземлился – дело было поздней ночью - грузовой АН-12, прибывший из далекой африканской страны для проведения регламентных работ на местном авиаремонтном заводе. Самолет зарулил на стоянку, стихли двигатели, однако экипаж почему-то не торопился появиться в диспетчерской, чтобы оформить полетные документы. Когда наземные специалисты подошли, наконец, к самолету, они опешили - его кабина была пуста! Впрочем, достаточно быстро выяснилось, что АН-12 вовсе не был «летучим голландцем». Просто его пилоты – украинские воздушные наемники - опасаясь ненужных вопросов представителей украинских авиационных властей, под покровом ночной темноты выбрались из кабины и незаметно убежали из аэропорта. Установить их личности не удалось и по сей день…