Літак повинен літати, а не простоювати на землі

В жовтні 2003 року в житті страхових компаній, що мають справу мабуть з найскладнішим видом страхової діяльності, а саме з обов’язковим авіаційним страхуванням, відбулась значна подія. Як відомо, 12 жовтня 2002 року була прийнята Постанова Кабінету Міністрів України № 1535 “Про затвердження Порядку і правил проведення обов'язкового авіаційного страхування цивільної авіації” (далі - Постанова). Вперше її було опубліковано в “Офіційному віснику України” № 42 від 1 листопада цього року. Таким чином, постанова набере чинності через 90 днів з цієї дати, тобто з початку лютого вже наступного року.

Державний департамент авіаційного транспорту, або як звикли його називати і експлуатанти, і страховики, Укравіатранс, ще до внесення змін до законодавства України з питань страхування, розпочав роботу в цьому напрямку. Життя не стоїть на місці, і всі ми бачили недоліки діючої з 1998 р. відповідної Постанови Кабінету Міністрів України з питань проведення п’яти видів обов’язкового авіаційного страхування. Але, зважаючи на очікувані зміни до Закону України “Про страхування”, ця робота здійснювалась в підготовчому режимі, і не більше. І тільки після прийняття змін до згаданого Закону та отримання відповідного доручення Кабінету Міністрів України, метою якого було приведення у відповідність всіх підзаконних актів з питань страхування до нової редакції Закону України “Про страхування”, розпочалась справжня робота. Проект Постанови потрібно було привести у відповідність до Закону України “Про страхування” і діючого Повітряного кодексу України, максимально наблизити до діючих міжнародних вимог, а також забезпечити захист інтересів і експлуатантів, і пасажирів, і третіх осіб, і страховиків. На наше глибоке переконання, для того, щоб нормативний документ був “робочим”, при його розробці якраз і треба враховувати інтереси усіх зацікавлених сторін. На жаль, всі ми можемо навести безліч законодавчих або нормативних актів, які в подальшому виявляються суперечливими, нежиттєздатними, дозволяють подвійне тлумачення тощо. Саме тому, для розробки документу ми одразу ж запросили провідних страховиків в галузі авіаційного страхування, фахівців, які на собі відчули усі недоліки попередньої постанови і, слід зазначити, що вони прийняли це запрошення з розумінням і досить відповідально поставились до цієї додаткової для них роботи. З етичних причин не будемо сьогодні називати цих співавторів, але від імені Укравіатрансу ще раз хочу подякувати цим фахівцям за взаєморозуміння та відповідальність. І хоча далеко не всі пропозиції страховиків враховані у новій Постанові, адже треба було обов’язково поважати і інтереси експлуатантів (які якраз і відстоював Укравіатранс), творчий колектив поступово наблизив проект до такого вигляду, в якому його можна було подавати до інших міністерств для погодження.
На шляху прийняття Постанови в такому вигляді, в якому ми бачимо її зараз, виникло багато як очікуваних, так і зовсім неочікуваних перешкод.

Насамперед, виникла досить складна ситуація щодо пункту 7 статті 7 Закону, яка визначила авіаційне страхування тільки одним видом обов’язкового страхування – авіаційне страхування цивільної авіації (дуже нагадує російський вираз “масло масляне”). Адже в попередній редакції Закону окремо визначалося п’ять обов’язкових видів авіаційного страхування. Також і в діючому Повітряному кодексі визначено п’ять окремих видів обов’язкового авіаційного страхування. Таким чином, проект Постанови потрібно було спрямувати на створення єдиного тлумачення термінів з обов’язкового авіаційного страхування та наближення його до існуючої міжнародної практики.

____________________________

Від редакції:

Відповідно до міжнародної класифікації до авіаційного страхування відносяться:
1. Страхування каско повітряних судів (aviation hull insurance).
2. Страхування різних видів авіаційної відповідальності (aviation liability insurance):
- експлуатантів повітряних суден та інших літальних апаратів перед третіми особами (aircraft operators liability to third parties);
- перед пасажирами на випадок смерті або тілесних ушкоджень (PLL – passengers legal liability);
- відповідальності за багаж і ручну поклажу, за вантаж і пошту (liability for baggage, cargo and mail);
- загальногромадянської відповідальності аеропортів (airport operators liability);
- відповідальності власників і операторів ангарів (hangar keepers liability);
- відповідальності організаторів авіаційних виставок та авіашоу (air display organizers liability);
- відповідальності товаровиробників літальних апаратів та іншої продукції авіаційно-промислового комплексу і пов'язаних з авіацією галузей (manufacturers product liability).
3. Страхування пілотів та екіпажу від нещасних випадків (insurance of pilots, crews and ground staff against personal accident risks).
4. Страхування пілотів від утрати професійної ліцензії (insurance of pilots and other crews against loss of professional license).
_______________________________

Отже, першочерговою задачею наших фахівців було переконати і фахівців, і керівників Міністерства транспорту у необхідності збереження усіх п’яти видів авіаційного страхування як обов’язкових. Головні аргументи для цього були знайдені в міжнародній практиці. Існування в галузі цивільної авіації великої кількості міжнародних договорів, конвенцій, вимог міжнародної практики щодо відповідальності авіаперевізників. Жодне повітряне судно не було б допущене до польотів над територію будь-якої країни, якщо не забезпечуватиметься страхове покриття відповідальності перед третіми особами в межах, передбачених законодавством цієї країни. Обов’язковим повинно було залишитися і страхування членів екіпажу та іншого авіаційного персоналу, бо діюча Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження Положення про обов’язкове особисте страхування від нещасних випадків на транспорті” від 14.07.96 р. № 959 не поширюється на цивільну авіацію. Не випадково тому і було відокремлено спеціальний вид обов’язкового страхування членів екіпажу та авіаційного персоналу, оскільки він мав певні особливості.

Досить часто українські експлуатанти повітряного транспорту орендують повітряні судна як у вітчизняних власників (авіакомпаній чи спеціалізованих лізингових компаній), так і у іноземних. Для врегулювання можливих суперечок ми вважали за необхідне ввести постійне страхування повітряних суден. Тим більше, що в світовій практиці ці вимоги обов’язкові. Наприклад, іноземні компанії зобов’язують експлуатантів страхувати орендовані літаки на досить великі суми. Так, загальновідомий літак типу Боінг-737-300 застраховано на суму 27 млн. доларів США (тобто страхові платежі КАСКО є досить великими для українських експлуатантів щоб відраховувати їх з прибутків в разі якщо цей вид буде добровільним).
Крім того, в Україні існує значний парк повітряних суден, які використовуються для забезпечення спеціалізованих видів робіт у таких галузях, як сільське господарство, фотографування, топографічна зйомка, медична допомога, нагляд та патрулювання, пошук та рятування, гасіння лісових пожеж та інше. Тому виникає потреба обов’язкового страхування працівників замовника авіаційних робіт, які не належать ні до пасажирів, ні до членів екіпажу та авіаційного персоналу. Адже, на наше переконання, кожна людина, яка знаходиться на повітряному судні, повинна мати страховий захист.
Але тільки після допомоги спеціалістів провідних страхових компаній, які допомогли роз’яснити ці проблеми, спираючись, насамперед, на практику, Укравіатрансу вдалося узгодити проект Постанови та запропонувати наступну редакцію визначення терміну обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації, яка зокрема включає:
- страхування відповідальності повітряного перевізника за шкоду, заподіяну пасажирам, багажу, пошті, вантажу;
- страхування відповідальності експлуатанта повітряного судна за шкоду, заподіяну третім особам;
- страхування членів екіпажу повітряного судна та іншого авіаційного персоналу;
- страхування повітряних суден;
- страхування працівників замовника авіаційних робіт, осіб, пов'язаних із забезпеченням технологічного процесу під час виконання авіаційних робіт.

Саме ця позиція Укравіатрансу в подальшому була підтримана і Міністерством фінансів, і Міністерством економіки та з питань європейської інтеграції. Хоча і з великою затримкою, але проект Постанови в першій редакції був ними погоджений, практично, без зауважень. Міністерство юстиції теж не заперечувало по суті, бо наведені аргументи все ж таки виявились переконливими.
Наступним важким кроком виявилось зауваження вже Кабінету Міністрів України стосовно обов’язковості в проекті Постанови зразків типових договорів. Дуже дивно, що методологічна частина Постанови, за яку повинні відповідати фахівці Міністерства фінансів, була відправлена на опрацювання саме до Укравіатрансу. Тобто нашим фахівцям необхідно було розробити та включити до проекту Постанови форми типових договорів, та й ще в умовах найжорсткіших термінів (за 14 календарних днів) та додатково погодити їх з Міністерством фінансів. Вже після цього виявилось потрібним пройти ще одне переузгодження, але чомусь вже з п’ятьма міністерствами та відомствами, і теж за два тижні, що практично неможливо (в дорученні Кабінету Міністрів України крім вищезгаданих міністерств додатково були задіяні Міністерство праці та соціальної політики, а також Антимонопольний комітет України).
Таким чином, з’явилися абсолютно нові зауваження Міністерства праці та соціальної політики, що вимагали виключити з вже схваленого Урядовим комітетом Проекту розділів, які стосуються страхування екіпажу та страхування працівників замовника, а також відповідні додатки. Головною причиною цих зауважень було наведено фактичне існування Фонду соціального страхування від нещасних випадків на виробництві та професійних захворювань.

Укравіатрансом були надані аргументи, в яких визначалось, що розслідування авіаційних подій є специфічною процедурою, воно здійснюється обмеженим колом високо досвідчених фахівців та експертів, тому саме їх висновки і є підставою для одержання страхового відшкодування. А участь представників Фонду соціального страхування від нещасних випадків на виробництві та професійних захворювань міжнародною практикою не передбачена і може бути здійснена лише як додатковий захід. Також відзначалось, що переважна більшість страхових випадків має місце поза межами території України, що значно ускладнює процедуру оформлення документів. Зазначені професії пов’язані з підвищеним ризиком, тому і запропоновані в проекті постанови суми страхового відшкодування значно вищі за норми, передбачені загальнообов’язковим державним соціальним страхуванням і фактично дорівнюють мінімальній страховій сумі відповідальності за життя та здоров’я пасажирів. Крім того, допоміг відстояти нашу позицію, знову ж таки, діючий Повітряний кодекс, який зобов’язує проводити це страхування. Добре, що комплекс цих аргументів виявився переконливішим, ніж позиція Міністерства праці та соціальної політики та Фонду соціального страхування від нещасних випадків на виробництві та професійних захворювань.

Зовсім неочікуваним виявилось намагання Міністерства фінансів в самий останній момент (коли проект Постанови вже потрібно було відправляти для повторного розгляду на Урядовому Комітеті після усіх кіл багатоступеневих узгоджень з міністерствами) включити у проект Постанови окремий пункт щодо необхідності проведення заміни ліцензій страховиків. Ми вважали, що фактично це зауваження не має ніякого відношення до тексту Постанови, і на нашу думку, його можливо було здійснити внутрішнім нормативним актом Міністерства фінансів. Цікаво, що і для цього нововведення потрібно було пройти додаткове узгодження з Міністерством юстиції. Не можу не відзначити, що це остаточне узгодження повністю взяли на себе фахівці відповідних підрозділів з Міністерства фінансів, інакше ми були б не в змозі надати достатні обґрунтування внесення таких змін.

Але тепер всі ці процедури вже позаду. Їх перелік наведено не для виправдовування чи для висвітлення позицій інших відомств. Його зроблено лише з метою пояснення усіх труднощів та складових процесу нормотворчості. Адже, вже зараз є непоодинокі думки щодо негайного внесення окремих, інколи досить незначних, змін у Постанову № 1535, яка навіть ще не набрала чинності. Просто хочу звернути увагу на усю складність цих процесів, хоча і сам стверджую про необхідність її подальшого удосконалення.

Нова Постанова, після внесення відповідних змін, суттєво відрізняється від попереднього документу. Для роз’яснення основних відмінностей вже проведено робочі семінари і серед страховиків, і серед експлуатантів.

Так, збільшення розмірів мінімальних страхових сум у Постанові з 50 тис. грн. до 100 тис. грн. при страхуванні членів екіпажу та іншого авіаційного персоналу, а також працівників замовника авіаційних робіт, пов’язано з інфляційними процесами в Україні. Адже, у порівнянні з 1998 роком співвідношення гривні та долара США суттєво змінилось. Тому, з метою приведення розміру цієї страхової суми хоча б приблизно до розміру страхової суми відповідальності перед пасажиром, і було внесено відповідні зміни.

Особливо змінились розміри страхових сум страхування відповідальності перед третіми особами. Тому запропоновані у Постанові, вони зараз більш наближені до класифікації ЄКЦА/25-1. Справа в тому, що Україна ще у 1999 році стала членом Європейської конференції цивільної авіації, яка є міжнародною регіональною міжурядовою організацією. А резолюція ЄКЦА/25-1 хоча і носить рекомендаційний характер, але держави, що є її членами, впроваджують її рекомендації і вимагають як від своїх авіаперевізників, так і від перевізників інших держав забезпечення адекватного страхового покриття їх відповідальності щодо мінімального рівня лімітів відповідальності перед пасажирами та третіми особами. Рівень страхових сум, запропонований у Постанові, надає можливість підвищити рівень відповідальності також і іноземних перевізників при виконанні польотів у повітряному просторі України. А для українських експлуатантів передбачено збільшення цього рівня тільки для важких повітряних суден. Саме такі літаки в більшості виконують міжнародні польоти і тому вже мають на сьогодні значно вище страхове покриття ніж передбачено Постановою. Одночасно страхові суми зменшені для надлегких повітряних суден, що виконують польоти переважно у межах України.

Крім того, в Постанові враховане, вже як обов’язкове, страхування військових та пов’язаних з ними ризиків, що на теперішній час досить важливо, оскільки більшість країн вимагають обов’язкового страхування авіакомпаніями військових ризиків - це об’єктивна реакція на трагічні події 11 вересня минулого року. В попередній Постанові ці ризики були виключені і тому їх страхування носило добровільний характер, що вимагало страхування цих ризиків за рахунок прибутку експлуатантів, хоча об’єктивно вони є обов’язковими. Крім того, зазначу, що в Постанові є посилання на уніфіковані умови об’єднання лондонських страховиків та інші умови, що застосовуються у міжнародній практиці. Тим самим, зроблено важливий крок до існуючих традицій міжнародного страхового ринку.

Одночасно розширені та конкретизовані за часом межі дії полісів страхування пасажирів. Відтепер пасажир повинен бути застрахований з моменту реєстрації та внесення до поіменного списку перевізника до того моменту, коли він залишить перон аеропорту. Аналогічно це стосується і меж страхування членів екіпажу та авіаційного персоналу - відтепер вони застраховані з початку передпольотної підготовки і до закінчення післяпольотних робіт.

Також відбулися зміни і в страхуванні повітряних суден. Тепер до обов’язкового страхування належить не тільки страхування від повної загибелі ПС, але і пошкодження окремих його частин та елементів конструкції. Такий крок обумовлений тим, що має місце багато серйозних авіаційних інцидентів та подій, які призводять до пошкоджень ПС і по цих випадках компанії не отримують страхового відшкодування, оскільки, в багатьох випадках страхували свої ПС тільки від повної загибелі. Вважаю, що це дозволить уникнути можливих непорозумінь з податковими органами.

Розроблено форми типових договорів страхування та надані вимоги щодо змісту страхових полісів. А також чітко відзначено, що страховий поліс з обов’язкового авіаційного страхування належить до бортової документації повітряного судна.

Хотілося б звернути увагу, що кожний окремий договір з обов’язкового авіаційного страхування може передбачати свої умови, які не суперечать законодавству. Це слід вважати, таким чином, що наведені у додатках до Постанови форми договорів є типовими. Тобто вони містять лише загальні вимоги, і тому можуть бути адаптовані під кожен конкретний випадок. Також, деяка інформація в типових договорах надається в табличній формі з метою встановлення можливості переліку, наприклад, застрахованих об’єктів, у разі необхідності. Договори страхування членів екіпажу та іншого авіаційного персоналу не прив’язуються до бортових номерів повітряних суден. Але, якщо страхувальник забажає цього, відповідні умови можуть бути включені до договору. У додатках № 1 та № 3 надані форми договорів, які об’єднують фактично два окремих види обов’язкового авіаційного страхування. Це було зроблено тільки з причин фактично однакової суті та вимог до цих договорів. Тому, у разі необхідності, можливе укладення договорів страхування з кожного виду окремо.

Також, відтепер додатково до страхового полісу (за вимогою страхувальника) повинно бути зазначено і найменування перестраховика. Цей пункт викликав багато суперечок, адже окремі страхові компанії досить свідомо не бажали цього. Інші ж, навпаки, не бачать в цьому чогось дивного. Саме тому і було запропоновано термін “за вимогою страхувальника”. Вважаємо, що це зробить процес страхування, а в подальшому і перестрахування, більш відкритим та прозорішим.

На вимогу окремих міністерств та відомств, а також фахівців, зокрема юристів з Кабінету Міністрів України, до тексту Постанови включені окремі норми з тексту Закону “Про страхування”. Такий повтор може здаватися дещо зайвим для страховиків, але, на нашу думку, включення цих конкретних норм не є зайвим для експлуатантів, які не так обізнані із зазначеним Законом.

На погляд і фахівців Укравіатрансу, і експлуатантів, і страховиків реалізація в життя нової Постанови дозволить наблизити вітчизняні вимоги з авіаційного страхування до вимог міжнародної практики. Не є секретом, що ті авіакомпанії, що більш-менш постійно виконують міжнародні польоти, досить непогано обізнані з цими умовами. А для нових авіакомпаній, а також для тих, хто хоче розширити свою діяльність і за кордон, вимоги Постанови будуть далеко незайвими. Крім того, підвищується і рівень відповідальності іноземних перевізників при виконанні польотів у повітряному просторі України.

Безумовно, підвищення лімітів відповідальності сприятиме і підвищенню рівня страхових тарифів. Однак, користуючись нагодою, хочу попередити страхувальників щодо суттєвих змін в сторону підвищення розмірів страхових премій. Не слід забувати, що більшість авіакомпаній якраз зараз опинились в скрутному фінансовому становищі через наступні причини – це і традиційне сезонне зменшення обсягів перевезень, і необхідність фінансування комплексу дороговартісних робіт по підтриманню льотної придатності, і не зовсім успішні підсумки “експерименту” по розвитку внутрішніх пасажирських авіаперевезень. Тому, у разі різкого збільшення розміру страхових тарифів, можливі варіанти, при яких авіакомпанії почнуть шукати інших страховиків – право вибору залишається за ними, тим більш, що на цьому ринку працюють сьогодні десятки страховиків. При цьому, на відміну від деяких інших підгалузей транспортного комплексу, Укравіатранс не обмежує конкуренцію між страховиками. Це, підкреслюю, знову ж таки наша принципова позиція.

Останнім часом значно більше уваги приділяється контролю за розвитком “малої авіації”. Саме тут для страховиків відкриваються широкі перспективи, бо як показує практика, до цього часу страхування легких і надлегких повітряних суден не набуло широкого розповсюдження. Прошу лише звернути увагу на ті обставини, що більшість аматорів зовсім не отримають ніякої матеріальної підтримки і будуть змушені розраховувати на свої власні сили і кошти. Слід поважати, насамперед, їх прагнення до польотів, до неба, і завжди пам’ятати, що саме з аматорів і починалась авіація.

Окремо треба зупинитись на організації контролю за обов’язковим авіаційним страхуванням безпосередньо в Укравіатрансі. Протягом останніх двох років рівень контролю значно підвищився. Це відзначають як експлуатанти, так і страховики. Ті вимоги, що висувають фахівці відділу реєстрації страховиків та контролю за страхуванням, дехто вважає зайвими і намагається обминути їх. Але, зазначу, що ці вимоги базуються на нашому обов’язковому принципі - “Літак повинен літати, а не простоювати на землі. Але при цьому усі обов’язкові вимоги з авіаційного страхування повинні бути виконані, іншого не передбачено”. Усі намагання окремих експлуатантів спочатку отримати дозвіл на виконання польотів, а вже потім забезпечити страховий захист, не можуть бути взятими до уваги. Зрозуміло, що через непорядність окремих керівників, через їх бажання економії коштів, яких, як відомо, завжди не вистачає, можуть мати місце проблеми, яких треба, і головне, можливо обминути. Слід відзначити, що за останні роки серед зареєстрованих експлуатантів (до них не відносяться так звані “партизани”) не було жодного випадку, щоб страхові компанії не відшкодовували кошти при настанні страхового випадку. Вважаємо, що цей показник і є головним при оцінюванні ефективності нашої роботи як державних “чиновників”. При цьому, відношення як до державних, так і приватних авіакомпаній, завжди залишається однаковим.

Для цього при оформленні різних реєстраційних чи дозвільних документів обов’язково підлягає перевірці кожне повітряне судно авіакомпанії – це і період дії страхового захисту, і географічні обмеження, тощо. Поступово, але все ж таки налагодили взаємодію зі страховими компаніями, переконавши останніх у послідовності нашої жорсткої, але чіткої позиції. Дійсно, і це не є секретом, що досить часто трапляються випадки, коли авіакомпанії затримують перерахування чергових страхових платежів. Зрозуміло, що це звичайна практика, і обидві сторони договору страхування знаходять компроміс, доопрацьовують новий графік розрахунків, забезпечуючи безперервну дію страхового захисту. Але, якщо страхувальник не в змозі його забезпечити, то він повинен обов’язково попередити про це Укравіатранс (слід зазначити, що це його обов’язок згідно з нормативними документами). Далі питання вирішується лише одним чином – заборона на виконання польотів, незалежно від причин, та їх поновлення тільки після забезпечення поновлення страхового покриття. Жодного виключення з цього правила ще не було. В цьому випадку ми вважаємо, що зневага до вимог Повітряного кодексу – це злочин, з усіма подальшими наслідками.

На жаль, ще інколи трапляються випадки, коли експлуатанти, не сплативши борги конкретній страховій компанії, за наданий страховий захист, “перебігають” до іншої з надією про найкраще. Але практика засвідчує, що і далі, майже завжди, все повторюється. Поки що, наше законодавство, як це не прикро, не дозволяє вести боротьбу з цим явищем. Великі надії ми мали в цьому на Авіаційне страхове бюро, бо вважали, що якраз ця організація зможе здійснювати контроль за своєрідним “кодексом честі страховика”. Але ця функція, на жаль, виявилась не притаманною для АСБ, що дуже заважає спільній справі. Користуючись нагодою, хочу ознайомити страховиків з позицією Укравіатрансу стосовно відношення до самого Авіаційного страхового бюро. Через різні причини його діяльність протягом останнього періоду виявилась вкрай неефективною, його вплив на питання обов’язкового авіаційного страхування визначається як мінімальний, і фактично вся діяльність цього бюро здійснювалась саме через “обов’язковість” членства в цій організації. Через низку постійних конфліктів серед його керівників, для окремих страхових компаній почали ставати пріоритетними не об’єднувальні, а роз’єднувальні тенденції. У випадку, який розглядаємо, крапку, поки що не останню, поставили зміни до Закону України “Про страхування”. Адже членство в АСБ стало відтепер необов’язковим. Вже після цього зареєструвались в Укравіатрансі згідно з встановленим порядком три нових страхові компанії, ще одна подала заяву. На грудень цього року заплановані чергові загальні збори членів АСБ, на яких будуть розглядатись перспективи подальшої долі цього об’єднання та напрямків його роботи. Укравіатранс принципово не втручався, і не буде втручатись в роботу АСБ, а на мій особистий, підкреслюю особистий, погляд, то його діяльність лише тоді може бути ефективною, коли його учасники будуть об’єднані саме за добровільним принципом, коли їх будуть об’єднувати дійсно спільні інтереси, спільні проблеми, спільне намагання в покращенні стану авіаційного страхування.

А наприкінці, хочу побажати усім авіаційним страхувальникам сумлінної та важкої праці, чистого неба, високого польоту… та відсутності страхових випадків.
_______________________________

Від редакції:

Авіаційне страхування є вкрай ризиковане. За цим видом дуже велика ймовірність настання значних катастрофічних збитків.
У даний час у світі існують декілька пулів по авіаційному страхуванню, наприклад швейцарський авіаційний пул (Swiss Aviation Pool), що складається з 29 компаній і є лідером ринку по страхуванню авіації загального призначення та страхуванню окремих ризиків авіакомпаній і відповідальності авіаційних товаровиробників.

Слід зазначити, що зразком при створенні багатьох авіаційних пулів слугує німецька модель функціонування авіаційного пулу. Німецький авіаційний пул (Deutsche Gesellschaftfur Luft und Raumfahrt) складається з 65 страхових компаній, а органами управління його є:
- загальні збори - вищий орган, у компетенцію якого входить вибір комітетів пулу, заслуховування і затвердження звітів, вибір членів правління, прийняття рішень про зміну угод щодо участі в пулі та його реорганізації та ліквідації.
- комітети - вирішують технічні питання діяльності: визначають умови страхування, страхові тарифи, розмір комісійну винагороду членам пула — лідерам, брокерам і агентам.
- правління веде поточні справи, приймає рішення за пропозиціями, підготовленими комітетами, представляє пул у міжнародних союзах тощо.

Кожна компанія — член пулу має частку участі в ризиках відповідно до її можливостей, відповідно до угоди про пул, з урахуванням вимог законодавства.

_______________________________

За матеріалами журналу "Страхова справа" №4(8)2002