Політ якості – фінансова безпека на ринку авіаційного страхування
Якість, а не кількість Авіаційна промисловість протягом багатьох років виявляла надлишок продуктивності конкуруючих виробників, що призводило до цінової депресії та незадовільних результатів. М'які ринкові умови спонукали страховиків та перестраховиків залишити цю галузь або знизити об'єми своєї діяльності. Цей факт значною мірою вплинув на продуктивність авіаліній. Як у будь-якому циклічному бізнесі, на першому плані стояло побоювання за те, що підвищення цін і прогнозована ситуація на ринку може притягнути додаткову потужність і спричинити ще одну кризу. У той час, коли рівновага постачання та потреб є запорукою функціонування ринку, зменшення об'ємів потужності саме по собі не є панацеєю від усіх недуг ринку авіаційного страхування. Якість продуктивності та спосіб її використання є не менш важливим чинником. Історично велика кількість страхувальників підпадала під більший вплив ринкових сил, ніж технічних міркувань, а в даному випадку, страхування грошової готівки здійснювалося на авіаційному ринку протягом декількох років. Компоненти страхової премії Це зобов'язання фінансується за рахунок резервів, які страховик чи перестраховик асигнує з преміального прибутку та/або капіталу. Розгляд кожного з компонентів принципово необхідно для розуміння впливу премії на платоспроможність страхувальника в майбутньому. Премія складається з таких витратних і прибуткових компонентів: Витратні компоненти: Прибуткові компоненти: Статистика показує, що постійне зростання збитків у поєднанні з ринковими силами призводить до реального перевищення наявних премій над об'ємом претензій. Нещодавні ринкові ціноутворення також показують, що гаранти були готові пожертвувати стандартними маржами відхилення та катастрофічними маржами для збереження бізнесу, і разом з ним, об'єму премій. Мінливість авіаційної промисловості – усвідомлення динаміки Іншим чинником, важливим для оцінки ризику страховика в майбутньому є мінлива природа самої авіаційної промисловості. Внаслідок своєї високої циклічності авіація є дуже чутливою до загальних економічних тенденцій, і в світлі стрімкого зростання витрат, повинна залишатися стійкою. Для розуміння ризику страхувальники повинні усвідомити змінну динаміку промисловості, яка не підпадає під принципи економічної логіки і важко піддається оцінці, оскільки перебуває в постійному русі. Міжнародна організація цивільної авіації (ІСАО), яка є агентством ООН, що займається проблемами комерційної авіації, оцінила поточні збитки світових авіаліній за 2001 рік у 10,9 млрд. доларів США, на відміну від поточних прибутків за 2000 рік – 11 млрд. доларів США. Після періоду ейфорії від приватизації та тимчасового стрімкого економічного росту, авіаційна промисловість змушена була зіткнутися з реальністю світового економічного спаду. Очікування власників акцій зросли. Намагаючись пристосуватися до економічного оточення, авіаційна промисловість зазнала раптової консолідації, банкрутства і постійних змін мережі партнерств та спілок. Адекватність страхування (перестрахування)? Поза процедурою оновлення внутрішньої політики, що залучає до себе менеджера по страхуванню в авіакомпанії, страхування не є предметом, що історично викликає широку дискусію в кулуарах офісу голови авіакомпанії. Страхування традиційно вважається статтею витрат меншої важливості, що забирає не більше 1% загальних оборотних коштів авіакомпанії. Витрати на паливо, догляд і працю безперечно є більш важливими для менеджменту авіалінії. У той час, як висока культура безпеки на авіалінії вважається засобом запобігання ризику, вона має певні межі і тому потребує страхування. У випадку серйозної аварії, страхування відіграє значно більш важливу роль, набуваючи характеру мережі фінансової безпеки, чиє існування та адекватність здатні визначити подальшу долю авіакомпанії. У подальшому страхування стає основним захистом авіакомпанії від фінансової руїни. Велика увага до безпеки, яка характерна для авіаційної промисловості, є в основному результатом технічних ініціатив, розроблених авіакомпаніями за останні 80 років комерційної авіації. Її також можна пояснити прямим урядовим регулюванням і втручанням на внутрішньому та міжнародному рівнях. Монреальська конвенція намагається формалізувати скасування цих меж. За одним незначним винятком, це було перше визнання ролі страхування в міжнародній авіаційній конвенції чи додатковому протоколі. Стаття 50 містить у собі зобов'язання держав, між якими існує домовленість, згідно якого їхні перевізники (тобто авіалінії) зобов'язані підтримувати адекватне страхування, що включає їхню відповідальність за Конвенцією. Далі, перевізник зобов'язаний перед державами, що підписалися під конвенцією, надавати свідоцтво про те, що він підтримує адекватне покриття своєї відповідальності. З невідомої причини термін "адекватний" в Конвенції не пояснено. Можна припустити, що за цим терміном стоїть поняття достатності та відповідності об'єму страхового покриття сплаченим коштам. Розумним також є припущення, що необхідний об'єм покриття є адекватним. А як щодо природної фінансової здатності страховика та перестраховика сплачувати у випадку збитків? Нездатність – на відміну від небажання – виконати свої зобов'язання по відшкодуванню претензій виникає внаслідок неплатоспроможності страховика чи перестраховика. В такому випадку авіакомпанія сама зазнає збитків в цілому або частково. Така перспектива зобов'язує навіть професійних фахівців з оцінки ризику вдаватися до перестрахування та ретроцесійного покриття, маючи справу з цією галуззю бізнесу. Нарешті якість страхування та перестрахування виступає єдиним критерієм виміру адекватності покриття. Тому, визначення чинників вірогідності нездатності страховика чи перестраховика відшкодувати претензії чи збитки дійсно заслуговує на пильний розгляд. Що спричиняє неплатоспроможність? Стрижнем діяльності страховика та перестраховика є припущення ризику. Процес страхування переводить ризик до бухгалтерських книг страховика чи перестраховика. Це піднімає знаменні питання про здатність виконати зобов'язання по відшкодуванню претензій – або навіть продовжувати діяльність – у випадку неспроможності забезпечити достатніх коштів для відшкодування збитків застрахованого, що також спонукає до розгляду наслідків для застрахованого у випадку неплатоспроможності. Співвідношення між страховим ризиком і неплатоспроможністю Згідно даних дослідження Sigma в 1995 році, страховий ризик є єдиною найбільшою причиною неплатоспроможності. Проте неплатоспроможність також пояснюється недостатнім резервуванням з боку страховика чи перестраховика та неадекватною преміальною базою, що виникає внаслідок невірної оцінки ризику. Її причиною також є швидке непередбачуване зростання кількості претензій та випадки катастрофічних збитків протягом терміну дії поліса. Сума цих чинників звичайно означає для страховика та перестраховика підвищення відповідальності. Співвідношення між страхуванням потоку грошової готівки та неплатоспроможністю Страхування потоку грошової готівки включає страхування та перестрахування за сприятливих умов чи умов, більш сприятливих ніж премії, отримані від страхування ризику. Будь-яка затримка компенсації в межах програми перестрахування здатна серйозно підірвати фінансову стабільність гаранта і піддати застрахованого неминучому ризику. Тому в ринкових умовах при знижених преміях, низьких прибутках від вкладень та високій частоті збитків практика страхування потоку грошової готівки більш схильна до неплатоспроможності. Співвідношення між катастрофічними збитками та неплатоспроможністю Емпіричні дані вказують на те, що зростання катастрофічних збитків прямо пов'язане з кількістю випадків неплатоспроможності. Кількість випадків банкрутства страхових компаній після урагану Ендрю є найзнаменнішим прикладом. Існує думка, що цей досвід може повторитися після інших катастрофічних збитків авіації. З боку активів розвиток процентних ставок здатний впливати на визначення фінансових результатів страхування та перестрахування і, зрештою, на неплатоспроможність. Традиційно зростання процентних ставок зменшує вартість активів, тим самим знижуючи платоспроможність. У такому випадку страховик може мати труднощі з виплатами, якщо він змушений використовувати активи для сплати претензій. Високі процентні ставки також означають підвищення поточного прибутку. Якщо поліс вступає в силу в період високих процентних ставок, преміальні ціни стають конкурентними. Задовільний прибуток від вкладень досягається в короткий термін після зниження процентних ставок через реалізацію приросту капіталу. Проте тривалі періоди спаду процентних ставок створюють негативний ефект на результати вкладень і не можуть бути підтримані страховиком та перестраховиком, якщо ризик постійно недооцінюється. Загальна різниця та неплатоспроможність Культура фінансової безпеки Незважаючи на те, що страхування являє собою відносно невелику частину загальних оборотних коштів, вона є головним елементом культури фінансової безпеки авіакомпанії. Можна сперечатися про те, що авіакомпанії купують покриття на ринку, який характеризується високою незахищеністю та складною дискретною структурою. Ринок також є дуже циклічним щодо рентабельності та фундаментально неврівноваженим щодо незахищеності. Відповідальність та ризик-менеджмент В епоху великої уваги до міцного корпоративного управління керівництво авіакомпаній має усвідомлювати неврівноважену природу цієї ситуації та потенційну віддачу від усіх власників акцій. ________________________ Джерело: Phillip Chrystal, Suzanne LeBlanc, Swiss Re: Flight to quality – Financial security in the aviation insurance market, 2002. |
- Метаморфозы авиационного страхования в украинских реалиях
- Страхование членов экипажа и другого авиаперсонала как социально значимый вид страхования: проблемы и мировая практика
- Статистика крупнейших авиакатастроф мира 1974-2024 (Фото)
- Cтрахование космической деятельности не должно рассматриваться как источник дешевого инвестиционного ресурса
- Страхование финансового риска пассажира — более эффективный механизм защиты авиаперевозчика