Політ якості – фінансова безпека на ринку авіаційного страхування


Тема Авіастрахування та космос

Журнал "Страхова справа" № 4(8)2002

Якість, а не кількість

Авіаційна промисловість протягом багатьох років виявляла надлишок продуктивності конкуруючих виробників, що призводило до цінової депресії та незадовільних результатів. М'які ринкові умови спонукали страховиків та перестраховиків залишити цю галузь або знизити об'єми своєї діяльності. Цей факт значною мірою вплинув на продуктивність авіаліній. Як у будь-якому циклічному бізнесі, на першому плані стояло побоювання за те, що підвищення цін і прогнозована ситуація на ринку може притягнути додаткову потужність і спричинити ще одну кризу.

У той час, коли рівновага постачання та потреб є запорукою функціонування ринку, зменшення об'ємів потужності саме по собі не є панацеєю від усіх недуг ринку авіаційного страхування. Якість продуктивності та спосіб її використання є не менш важливим чинником. Історично велика кількість страхувальників підпадала під більший вплив ринкових сил, ніж технічних міркувань, а в даному випадку, страхування грошової готівки здійснювалося на авіаційному ринку протягом декількох років.
Для успішного та вигідного застосування продуктивності гарант має володіти міцними технічними навичками та гнучким розумінням потреб клієнта. Технічний підхід вимагає від гаранта вміння вираховувати ставку страхової премії.

Компоненти страхової премії

Це зобов'язання фінансується за рахунок резервів, які страховик чи перестраховик асигнує з преміального прибутку та/або капіталу. Розгляд кожного з компонентів принципово необхідно для розуміння впливу премії на платоспроможність страхувальника в майбутньому. Премія складається з таких витратних і прибуткових компонентів:

Витратні компоненти:
- досвід збитків за певний період часу, що відповідають сплаченим та несплаченим збиткам, включаючи збитки, про які не надійшло звіту, а також вартість урегулювання претензій.
- стандартна маржа відхилення
- катастрофічна маржа
- соціально-економічні зміни, що відбиваються в прогресивному зростанні претензій чи врегулювань
- вартість капіталу
- вартість страхування та перестрахування
- оригінальні комісійні та брокерські
- вартість придбання бізнесу (пряма і непряма)
- необхідна маржа прибутку

Прибуткові компоненти:
- вплив технічного інтересу на резерви або потік грошової готівки
- комісійні або переваги від страхування та перестрахування

Статистика показує, що постійне зростання збитків у поєднанні з ринковими силами призводить до реального перевищення наявних премій над об'ємом претензій. Нещодавні ринкові ціноутворення також показують, що гаранти були готові пожертвувати стандартними маржами відхилення та катастрофічними маржами для збереження бізнесу, і разом з ним, об'єму премій.
Незважаючи на відставання між серією збитків і відповідним зміцненням ринку, очевидним є те, що ринково-орієнтований, а не технічний, підхід виступав основним підгрунтям ціноутворення за останні роки. Кінцевим результатом цього процесу є неспроможність премії виконати свою задачу, тобто відшкодувати збитки клієнта.

Мінливість авіаційної промисловості – усвідомлення динаміки

Іншим чинником, важливим для оцінки ризику страховика в майбутньому є мінлива природа самої авіаційної промисловості. Внаслідок своєї високої циклічності авіація є дуже чутливою до загальних економічних тенденцій, і в світлі стрімкого зростання витрат, повинна залишатися стійкою. Для розуміння ризику страхувальники повинні усвідомити змінну динаміку промисловості, яка не підпадає під принципи економічної логіки і важко піддається оцінці, оскільки перебуває в постійному русі. Міжнародна організація цивільної авіації (ІСАО), яка є агентством ООН, що займається проблемами комерційної авіації, оцінила поточні збитки світових авіаліній за 2001 рік у 10,9 млрд. доларів США, на відміну від поточних прибутків за 2000 рік – 11 млрд. доларів США.

Після періоду ейфорії від приватизації та тимчасового стрімкого економічного росту, авіаційна промисловість змушена була зіткнутися з реальністю світового економічного спаду. Очікування власників акцій зросли. Намагаючись пристосуватися до економічного оточення, авіаційна промисловість зазнала раптової консолідації, банкрутства і постійних змін мережі партнерств та спілок.
Чи є ці структурні зміни достатніми чи модель бізнесу потребує радикального перегляду, досі не визначено. Певним є те, що авіаційні страхувальники повинні врахувати всі ці зміни у всеосяжній оцінці ризику компанії та врахувати ціну, яку диктує ризик.

Адекватність страхування (перестрахування)?

Поза процедурою оновлення внутрішньої політики, що залучає до себе менеджера по страхуванню в авіакомпанії, страхування не є предметом, що історично викликає широку дискусію в кулуарах офісу голови авіакомпанії. Страхування традиційно вважається статтею витрат меншої важливості, що забирає не більше 1% загальних оборотних коштів авіакомпанії. Витрати на паливо, догляд і працю безперечно є більш важливими для менеджменту авіалінії.

У той час, як висока культура безпеки на авіалінії вважається засобом запобігання ризику, вона має певні межі і тому потребує страхування. У випадку серйозної аварії, страхування відіграє значно більш важливу роль, набуваючи характеру мережі фінансової безпеки, чиє існування та адекватність здатні визначити подальшу долю авіакомпанії. У подальшому страхування стає основним захистом авіакомпанії від фінансової руїни.

Велика увага до безпеки, яка характерна для авіаційної промисловості, є в основному результатом технічних ініціатив, розроблених авіакомпаніями за останні 80 років комерційної авіації. Її також можна пояснити прямим урядовим регулюванням і втручанням на внутрішньому та міжнародному рівнях.
Діяльність ІСАО у галузі підняття стандартів безпеки стала легендарною в усьому світі. В різний час агентство також сприяло вирішенню питань відповідальності, які були об'єктом інтенсивної діяльності за останнє десятиріччя. Протягом дискусій щодо відповідальності, страхування саме по собі не виступало головною темою; основна увага приділялася питанню про те, чи зростуть страхові премії внаслідок збільшення чи скасування меж відповідальності за пасажирів.

Монреальська конвенція намагається формалізувати скасування цих меж. За одним незначним винятком, це було перше визнання ролі страхування в міжнародній авіаційній конвенції чи додатковому протоколі. Стаття 50 містить у собі зобов'язання держав, між якими існує домовленість, згідно якого їхні перевізники (тобто авіалінії) зобов'язані підтримувати адекватне страхування, що включає їхню відповідальність за Конвенцією. Далі, перевізник зобов'язаний перед державами, що підписалися під конвенцією, надавати свідоцтво про те, що він підтримує адекватне покриття своєї відповідальності.

З невідомої причини термін "адекватний" в Конвенції не пояснено. Можна припустити, що за цим терміном стоїть поняття достатності та відповідності об'єму страхового покриття сплаченим коштам. Розумним також є припущення, що необхідний об'єм покриття є адекватним.

А як щодо природної фінансової здатності страховика та перестраховика сплачувати у випадку збитків? Нездатність – на відміну від небажання – виконати свої зобов'язання по відшкодуванню претензій виникає внаслідок неплатоспроможності страховика чи перестраховика. В такому випадку авіакомпанія сама зазнає збитків в цілому або частково. Така перспектива зобов'язує навіть професійних фахівців з оцінки ризику вдаватися до перестрахування та ретроцесійного покриття, маючи справу з цією галуззю бізнесу.

Нарешті якість страхування та перестрахування виступає єдиним критерієм виміру адекватності покриття. Тому, визначення чинників вірогідності нездатності страховика чи перестраховика відшкодувати претензії чи збитки дійсно заслуговує на пильний розгляд.

Що спричиняє неплатоспроможність?

Стрижнем діяльності страховика та перестраховика є припущення ризику. Процес страхування переводить ризик до бухгалтерських книг страховика чи перестраховика. Це піднімає знаменні питання про здатність виконати зобов'язання по відшкодуванню претензій – або навіть продовжувати діяльність – у випадку неспроможності забезпечити достатніх коштів для відшкодування збитків застрахованого, що також спонукає до розгляду наслідків для застрахованого у випадку неплатоспроможності.

Співвідношення між страховим ризиком і неплатоспроможністю

Згідно даних дослідження Sigma в 1995 році, страховий ризик є єдиною найбільшою причиною неплатоспроможності. Проте неплатоспроможність також пояснюється недостатнім резервуванням з боку страховика чи перестраховика та неадекватною преміальною базою, що виникає внаслідок невірної оцінки ризику. Її причиною також є швидке непередбачуване зростання кількості претензій та випадки катастрофічних збитків протягом терміну дії поліса. Сума цих чинників звичайно означає для страховика та перестраховика підвищення відповідальності.
У 1995 році дослідження Sigma визначило високий ступінь співвідношення між страховими гарантіями та невиконанням зобов'язань. У 1985 і 1992 роках, коли кількість випадків неплатоспроможності сягнула максимуму, страхування опустилося до найнижчого рівня після періоду спаду результатів. Серед розглянутих випадків неплатоспроможності (по Великій Британії) спостерігалося відставання приблизно на один рік між піком неплатоспроможності та найнижчим рівнем результатів страхування.

Співвідношення між страхуванням потоку грошової готівки та неплатоспроможністю

Страхування потоку грошової готівки включає страхування та перестрахування за сприятливих умов чи умов, більш сприятливих ніж премії, отримані від страхування ризику. Будь-яка затримка компенсації в межах програми перестрахування здатна серйозно підірвати фінансову стабільність гаранта і піддати застрахованого неминучому ризику. Тому в ринкових умовах при знижених преміях, низьких прибутках від вкладень та високій частоті збитків практика страхування потоку грошової готівки більш схильна до неплатоспроможності.
Дослідження А.М. Best у 1991 році дійшло такого висновку за три роки до їхньої неплатоспроможності. 80% страховиків зареєстрували або повільне зростання премій (менш ніж на 5% на рік), або виключне зростання (більше ніж на 25% щорічно). Значна кількість страховиків, що зазнали потужного зростання в період, що передував їхній неплатоспроможності підтверджує гіпотезу про те, що страхування потоку грошової готівки було основним чинником цих явищ. Страховики, які працюють на маргінесі авіаційного ринку та покладаються на страхування потоку грошової готівки можуть стати неплатоспроможними, якщо вони стикаються з великою кількістю претензій щодо частоти та складності до того, як додаткові преміальні прибутки зможуть підтримати їхні вимоги стосовно потоку грошової готівки.

Співвідношення між катастрофічними збитками та неплатоспроможністю

Емпіричні дані вказують на те, що зростання катастрофічних збитків прямо пов'язане з кількістю випадків неплатоспроможності. Кількість випадків банкрутства страхових компаній після урагану Ендрю є найзнаменнішим прикладом. Існує думка, що цей досвід може повторитися після інших катастрофічних збитків авіації.
Хоча з середини до кінця 1990-х років випадки неплатоспроможності були досить нечисленними, фахівці прогнозують зростання їх кількості внаслідок низьких премій, низьких відсотків, повільного зростання та надлишку капіталу на тлі збільшення збитків.
Після подій 11 вересня юристи, брокери та страхувальники відзначили зростання уваги менеджерів ризику до прогнозування катастрофічних збитків, що перевищують платоспроможність ринку. Зі зростанням вартості авіаційних флотів вірогідним є те, що серія втрат літаків за короткий термін може позбавити страховика чи перестраховика платоспроможності.


Вплив процентних ставок

З боку активів розвиток процентних ставок здатний впливати на визначення фінансових результатів страхування та перестрахування і, зрештою, на неплатоспроможність. Традиційно зростання процентних ставок зменшує вартість активів, тим самим знижуючи платоспроможність. У такому випадку страховик може мати труднощі з виплатами, якщо він змушений використовувати активи для сплати претензій. Високі процентні ставки також означають підвищення поточного прибутку. Якщо поліс вступає в силу в період високих процентних ставок, преміальні ціни стають конкурентними. Задовільний прибуток від вкладень досягається в короткий термін після зниження процентних ставок через реалізацію приросту капіталу. Проте тривалі періоди спаду процентних ставок створюють негативний ефект на результати вкладень і не можуть бути підтримані страховиком та перестраховиком, якщо ризик постійно недооцінюється.

Загальна різниця та неплатоспроможність

Одним з предметів уваги авіаційних страховиків та перестраховиків був розмір загальної різниці між програмними лідерами та ринком. У нещодавньому звіті одного з брокерів стосовно авіаційних програм, оновлених після 11 вересня, загальна різниця виявилася значно зниженою з 29% у 1997 році до 5% у 2002 році. Це відповідає зниженню продуктивності з 220-250% до 150%. Не тільки продуктивність зазнала змін з 1997 по 2002 рік, а й кількість учасників ринку відповідно зменшилася за цей період: з 31 у 1997 році до 20 на один поліс у 2002 році.
Це повинно спонукати основних фінансових діячів до повернення на ринок. Згідно даних керівництва однієї великої авіакомпанії, це буде корисним кроком. В умовах, які й досі реагують на віддачу гнучкого ринку та 11 вересня це спостереження є визнанням того, що великі фінансово міцні суб'єкти ризику потрібні для підтримки авіаційного страхування. Поданий нижче графік показує рівні невиконання зобов'язань згідно оцінки Standard & Poor’s. Він показує, що імовірність невиконання зобов'язань є більшою для тих суб'єктів ризику, які є менш безпечними фінансово.

Культура фінансової безпеки

Незважаючи на те, що страхування являє собою відносно невелику частину загальних оборотних коштів, вона є головним елементом культури фінансової безпеки авіакомпанії. Можна сперечатися про те, що авіакомпанії купують покриття на ринку, який характеризується високою незахищеністю та складною дискретною структурою. Ринок також є дуже циклічним щодо рентабельності та фундаментально неврівноваженим щодо незахищеності.

Відповідальність та ризик-менеджмент

В епоху великої уваги до міцного корпоративного управління керівництво авіакомпаній має усвідомлювати неврівноважену природу цієї ситуації та потенційну віддачу від усіх власників акцій.
Оцінка фінансового здоров'я ринку страхування повинна базуватися на фактах, а не на припущеннях. Це має бути підтверджено належним відношенням з боку керівництва, яке повинно вивчати не лише прямих учасників страхування, а й перестраховиків і ретроцесіонерів, які створюють мережу рушіїв продуктивності. Брокерам також належить провідна роль у цій галузі.
Чинники, що мають бути розглянуті менеджментом авіакомпанії в межах належного піклування про рушії продуктивності простягаються далеко за межі бухгалтерського балансу і апелюють до почуття корпоративної відповідальності. Це наочно показано в зобов'язаннях щодо стабільності та їхніх знаннях, інноваціях у галузі ризик-менеджменту та прагненні до процвітання своїх клієнтів.
Ті, хто приймають рішення в авіакомпаніях та інші провідні клієнти повинні тісно співпрацювати зі своїми брокерами та всесвітнім товариством страхування та перестрахування для створення фінансово міцних програм страхування, використовуючи або традиційне розміщення ризику, або нетрадиційні моделі, або поєднання їх. Міцна та здорова індустрія страхування є об'єктом зацікавлення як для страховика та перестраховика, які приймають цей нестійкий ризик, так і для авіакомпанії та власників її акцій. Фінансовий прибуток власників акцій авіакомпанії залежить від здатності авіакомпанії витримувати катастрофи. Вибір стабільних, досвідчених, фінансово міцних страховиків та перестраховиків забезпечує захист для всієї подальшої діяльності авіакомпанії.

________________________

Джерело: Phillip Chrystal, Suzanne LeBlanc, Swiss Re: Flight to quality – Financial security in the aviation insurance market, 2002.