Аналіз світового ринку авіаційного страхування за 2002 рік

У першому кварталі 2002 року один з відомих світових брокерів надав інформацію про середнє зміщення страхових премій у розмірі 46% після процесу відновлення галузі, яке мало місце після подій 11 вересня. Крім того, він оцінив майбутній прибуток по преміях у 2002 році у 4-5 мільярдів дол.

Така нестабільність на страховому ринку не дає можливості авіалініям світу враховувати в своєму бюджеті розмір витрат на страхування перед черговими змінами, а страховикам та перестраховикам – розвинути солідну базу по преміях для покриття непередбачувальних витрат.

Авіаційна промисловість

Комерційне страхування знаходиться в стані постійного розвитку і протягом останніх років найбільш характерними для індустрії були наступні зміни: почали з`являтись альянси та конгломерати авіаліній (Qualiflyer, STAR alliance, Оneworld, SkyTeam та Wings), нові літаки з більшою вартістю, нові маршрути, послаблення регулятивних процесів, збільшення кількості пасажирів. Як правило страхування літаку здійснювалось на суму до 150 мільйонів дол. та страхування відповідальності - до 2 мільярдів дол.
Кількість експлуатаційних літаків на даний час в три рази більша за кількість літаків 20 років тому і, за останніми підрахунками, з 12 600 літаків у 1998 році вона зросте до 19 000 у 2008 році. Передбачається, що протягом наступних 10 років у експлуатацію буде введено 8 900 комерційних реактивних літаків.
У 2001 році внаслідок економічного спаду вперше за декілька років спостерігалося зменшення кількості авіапасажирів. Це зменшення було підсилено терористичними актами 11 вересня у США. Вищезгадане явище призвело до термінового зменшення авіалініями своєї базової вартості за допомогою скорочення персоналу, зменшення кількості літаків, змін маршрутів та ін.
Так, авіакомпанія US Airways Group Inc. після терактів 11 вересня першою з найбільших авіаперевізників згідно гл. 11 Закону про банкрутство звернулась за судовим захистом від кредиторів та оприлюднила плани скорочення 2500 робочих місць протягом найближчих трьох місяців. Зниження чисельності персоналу US Airways, яке торкнеться всіх категорій робітників, стане черговим етапом скорочення витрат (в ході попереднього етапу US Airways вдалося зекономити таким чином $1,3 млрд. на рік).

Концентрація страхувальників

Серед 345 тис. авіастрахувальників, які мають поліси зі страхування КАСКО та страхування відповідальності, 200 є ключовими авіалініями та 260 – головними клієнтами, які так чи інакше пов’язані з авіацією. На цих 460 страхувальників припадає 50% від загальних премій з прямого страхування авіації.

Враховуючи тенденцію до іноземних об’єднань, передбачається, що концентрація страхувальників і їх схильність до ризику, відповідно зросте. Таким чином, більші ємкості мають бути розподілені страховиками та перестраховиками по пропорційно меншій кількості страхувальників.

Розвиток авіаційної індустрії у 2002 році вказує на процеси відновлення в індустрії та на її подальше зростання.

Авіастрахування у 90-х роках: загальні тенденції

Історично зміни страхових тарифів були відносно обмежені і були головним чином обумовлені рівнем страхових претензій. Велика кількість страхових претензій спричиняла підвищення тарифів, в той час як зменшення страхових випадків призводило до зниження цін на послуги авіастрахування.
Протягом 80-х років ринок авіастрахування зазнав великого впливу з боку фінансових ринків. Високі процентні ставки та великі фінансові доходи компенсували неадекватні премії та спричинили сильний вплив на рівень тарифів, особливо у сфері страхування відповідальності.

Частково це спричинило доступність послуг перестрахування за відносно низькими цінами. Як наслідок, велику частину ризику прямих страховиків було перекладено на перестраховиків, що в свою чергу призвело до пом’якшення тарифів на послуги прямого страхування.

У 90-х роках ситуація з ціноутворенням зазнала певних змін, з’явилися нові механізми, які чинили свій вплив на формування ціни.
До 1990 року більша частина ринку авіастрахування була побудована на базі співстрахування. Якщо раніше існувала єдина ціна страхового поліса та страхових послуг, то у 90-х роках андеррайтери розпочали самі встановлювати ціни на свою частину у полісі. Таким чином, послаблено вплив прямого страховика на ціну поліса. Крім того, значно підвищилася конкурентна боротьба брокерів за клієнтів авіастрахування.

Що стосується ризик-менеджменту, то у 90-х роках, як і на сьогодні, ключовим його елементом була інформація. Проте та інформація, яка стала доступною ризик-менеджерам у 90-х р. якісно відрізнялася від тієї, з якою вони працювали раніше.
Вона стала більш повною і це надавало ризик-менеджерам значно більше можливостей.
Потрапити до ринку авіастрахування було досить нескладно. На той час на авіаринку спостерігався постійний рух капіталу. Для того, щоб розпочати свою діяльність на ринку авіастрахування страховику необхідно було мати певну фінансову стабільність та бути конкурентноспроможним.

Що стосується еволюційних змін на ринку авіаційного страхування США, то одним з типових явищ стало придбання одними страховими компаніями інших. На даний час важко передбачити, яким чином це вплине на ринок авіаційного страхування в цілому, проте вже сьогодні очевидним є той факт, що фінансова міцність компаній, які ввійшли до складу інших і, таким чином, стали їх невід’ємною частиною, значно зросла. Це підтверджується зростанням рейтингу даних компаній.

Досить помітними є стратегічні зміни у проведенні страхових операцій даними компаніями. Так у певних випадках вони припинили конкурентну боротьбу між собою за групи клієнтів. Як результат даного явища можна розглядати вірогідність зростання вартості страхових послуг. Таким чином, цілком можливо, що ринок авіаційного страхування стане ринком з фіксованими цінами.
Якщо раніше страхові компанії вели конкурентну боротьбу за одні й ті ж самі групи клієнтів, і клієнти мали певний вибір щодо послуг та цін на ті ж самі послуги, то зараз ситуація докорінно змінюється. Страхові компанії скоріше за все піднімуть ціни на свої послуги, так як ціна вже не виступатиме засобом конкурентної боротьби.

Звичайно, внаслідок даної тенденції на ринку авіаційного страхування США будуть мати місце певні зміни, які так чи інакше відображатимуться на загальній картині ринку. Головною причиною змін можна вважати зменшення конкуренції, яка до цього часу виступала типовою рисою американського ринку.

Таким чином, можна зробити наступний висновок. Якщо протягом наступних дванадцяти місяців ціни на послуги авіаційного страхування зростуть, а клієнти матимуть певні труднощі щодо вибору страхових компаній, то пояснити ці явища можна буде зменшенням конкурентної боротьби на ринку авіаційного страхування.

Ринок страхування КАСКО та страхування відповідальності

Протягом 90-х років тарифи та премії авіаційного страхування були дуже нестійкими. Так найбільший обсяг по чистих преміях був зафіксований у 1995 році у розмірі 1 850 мільйонів дол., тоді як на початку 90-х він становив 315 мільйонів, а наприкінці декади – 900 мільйонів дол. Середній щорічний обсяг чистих премій у 90-х роках дорівнював 1 100 мільйонів дол. Протягом цього ж періоду середній щорічний рівень страхових виплат не перевищував 1 300 мільйонів дол., найвищого рівня було досягнуто у 1994 році, коли середній рівень по страхових виплатах дорівнював майже 2 000 мільйони дол. Протягом останніх трьох років декади 90-х, коли тарифи на страхування відповідальності та страхування КАСКО різко падали та рівень премій був найнижчим, середній обсяг страхових виплат збільшився приблизно до 1 900 мільйонів дол.

У 90-х роках кількість андеррайтерів зменшилась внаслідок того, що синдикати припинили свою діяльність по андеррайтингу, та через процеси удосконалення, які відобразились у формі об’єднання компаній. На початку 2001 року потенційна загальна ємкість ринку досягла 190% від тієї, яка була необхідною для неамериканських міжнародних авіаліній. З того часу вона зменшилась до 160%. Таке становище на ринку спричинило посилення конкуренції, яка, в свою чергу, стала причиною зменшення премій, яке спостерігалося протягом останніх п’яти років декади.

Враховуючи невідповідність між рівнями премій та страхових збитків, які були спричинені зростаючою кількістю великих страхових збитків по страхуванню КАСКО та страхуванню пасажирів, відновлення прибутковості ринку передбачалося досягти за допомогою встановлення вищих тарифів на страхові послуги.

У 2000 році спостерігалась певна стабілізація тарифів. Проте, у другому кварталі 2000 року тарифи знову почали зростати, так у грудні 2000 року було зафіксоване зростання тарифів по страхуванню КАСКО у розмірі 25% та по страхуванню відповідальності у розмірі 22%.

В цілому у 2000 році тарифи зросли на 17,65% по страхуванню КАСКО та на 15,38% по страхуванню відповідальності. Рівень зареєстрованих ризиків збільшився: AFV – на 6,07%, а RPK – на 6,11%. Вплив збільшення тарифів та ризиків відобразився на загальному зростанні чистих премій, який становив 20%: від 900 мільйонів дол. у 1999 році до 1 100 мільйонів у 2000. Розмір збитків 2000 року дорівнював 1,9 мільярда дол., вказуючи на недостатність рівня премій.

2001 рік: загальні тенденції

Підвищення тарифів у останньому кварталі 2000 році було підкріплено аналогічним підвищенням у 2001. Протягом перших восьми місяців середнє зростання по преміях дорівнювало приблизно 30%, в той час як рівень збитків був значно меншим, ніж за попередні роки. Продовжували надходити пропозиції від деяких андеррайтерів щодо підвищення розмірів франшизи по страхуванню КАСКО. Крім того, очікувалось, що зростання по преміях значно збільшиться в останньому кварталі 2001 року, в період найбільш помітних змін та відновлення галузі.

Терористичні акти 11 вересня 2001 року мали великий вплив на індустрію авіаційного страхування. Сам ринок став жорсткішим ще до подій у США, а зменшення страхового покриття створило надзвичайно складні умови для його учасників. Тепер будь-які коливання в світі, фінансові чи політичні, почали істотно впливати на стан страхового ринку регіонів.

Головним завданням авіаіндустрії світу стало підтвердження спроможності здійснювати виплати по всіх передбачуваних страхових збитках та проводити страхові операції взагалі.

Серед усіх сфер страхування авіації страхування КАСКО на випадок військових дій та страхування відповідальності, яка пов’язана з військовими діями, зазнали найбільшого впливу.

Щодо відповідальності, то були прийняті наступні зміни:
Страховики повідомили про перегляд протягом 7 днів AVN52C щодо розширеної страхової допомоги (Extended Coverage Endorsement). Внесені були нижче зазначені зміни:
- Обмеження writeback coverage до 50 мільйонів дол. (тілесні ушкодження/пошкодження майна), окрім тих випадків, коли це стосується пасажирів, багажу, карго та пошти, які підлягають дії обмежень, зазначених у Полісі.
- Визначено обсяг додаткового податку на страхування пасажирів пасажирських авіаліній – 1,25 дол. за кожного пасажира відповідно до AVN52D.
- Крім вище згаданих змін багато уваги було приділено обмеженням у розмірі 50 мільйонів дол. щодо цивільної відповідальності на випадок військових дій.
Дані обмеження призвели до наступних наслідків:
- Авіакомпанії залишились незахищеними у ряді випадків, відповідно до обмежень.
- Існувала певна вірогідність заборони діяльності застрахованих таким чином літаків через недотримання вимог керівництва аеропортів ряду країн щодо необхідного мінімуму відповідальності.

Як наслідок, було докладено неймовірних зусиль як з боку комерційних структур, так і з боку урядів для покриття цивільної відповідальності на випадок військових дій у межах 50 мільйонів дол.

Внаслідок тиску авіаліній, брокерів та страховиків урядами багатьох європейських країн та урядом США було запроваджено спеціальні програми з державної підтримки. Строк дії вищезгаданих програм був чітко обмежений, адже метою їх запровадження була тимчасова допомога авіаційному ринку до того часу, як буде запропоновано прийнятні комерційні програми.
В той же час з боку брокерів, страховиків та перестраховиків всього світу було зроблено все можливе задля відродження та подальшого розвитку комерційного страхування. Так, на даний час межі покриття цивільної відповідальності на випадок військових дій визначаються у розмірі 1 мільярда дол.

Протягом 2001 року середнє зростання тарифів становило 50,6% по страхуванню КАСКО та 46,3% по страхуванню відповідальності. Рівень зареєстрованих ризиків збільшився по AFV на 3,0%, а по RPK зменшився на 3,0%. Загальне зростання по чистих преміях становило 45,8% (крім Авіаліній Китаю та Кореї, по яких зростання премій складало 56,3%).

Проте після 11 вересня авіалінії спостерігали значне зростання своїх рахунків за страхові послуги. Процеси оновлення та продовження дії договорів у грудні показали, що середнє зростання тарифів на страхування КАСКО та страхування відповідальності перевищило 80%.

2002 рік: загальні тенденції

Протягом 2002 року процеси зростання дещо стабілізувались і закріпились на нижчих рівнях, ніж в останньому кварталі 2001 року. Середнє зростання тарифів на страхування КАСКО дорівнювало 40,5%, по страхуванню відповідальності – 38,1%.
На даний час обсяг чистих премій на 37,1% більший за аналогічний у 2001 році. До вищезгаданого обсягу не включено продовжені договори, премії яких містять спеціальний додатковий збір. Проте, починаючи з жовтня 2002 року дані таких договорів враховуються і порівнюються з преміями аналогічних договорів 2001 року. Декілька авіаліній продовжили договори, до складу яких було включено спеціальний додатковий збір - рівень премій по договорах з даними авіалініями був нижчий, ніж по договорах з іншими авіалініями.

На думку деяких експертів, включення цього додаткового збору до договорів, за умов скасування додаткового податку у розмірі 1,25 дол. за пасажира, не дасть авіалініям можливості отримати прибуток від цих нововведень.

Обмеження по страхуванню відповідальності на даний час становлять 1,5 мільярдів дол., проте довготермінові договори деяких авіалінії передбачають вищі обмеження.

В цілому ємкість ринку в 2002 році оцінюється в 160% - це зменшення головним чином спричинено невеликою кількістю андеррайтерів на ринку страхування авіації.

На думку Міжнародної асоціації авіаційного транспорту (МААТ), яка представляє 98% міжнародних авіаліній, серйозною загрозою відродженню авіаіндустрії світу, яка все ще переживає період відновлення після вересневих подій і спаду світової економіки, може стати війна в Іраку.

Зокрема, можна очікувати зростання збитків авіакомпаній у зв'язку зі зменшенням числа пасажирів, зміною маршрутів і підвищенням витрат на страхування і паливо.

Авіакомпанії світу у 2001 р. понесли збитки на суму $18 млрд., а в 2002 р., за оцінками МААТ, цей показник може скласти $12 млрд., навіть якщо війна на Середньому Сході не розпочнеться.

На думку експертів, збільшення ціни за галон авіапалива на $0,01 підвищить витрати авіакомпаній на $600 млн. Єдиним шляхом уникнення цієї ситуації може стати створення урядами країн світу Всесвітнього неприбуткового страхового фонду під егідою Міжнародної організації цивільної авіації. Цей фонд зможе знизити рівень страхових виплат хоча б до рівня, який був на ринку до 11 вересня 2001 р.

Стан захисту авіаперевізників та державні гарантії щодо страхування авіації у світі

В ніч на 31 жовтня 2002 р. в країнах Європейського союзу закінчився строк дії державної допомоги ринку авіаційного страхування. На засіданні Європейської комісії більшість країн-учасниць висловились за припинення подальшої дії програми. Проте, представники міністерств транспорту багатьох держав в індивідуальному порядку звернулися до Європейської комісії з проханням продовжити надання державної допомоги щодо страхування авіації.

Так уряд Бельгії прийняв рішення продовжити дію програми ще на три місяці - до 31 січня 2003 року.

Австрійський уряд погодився на збільшення терміну надання гарантій на один місяць - до 30 листопада 2002 року. Уряд Німеччини прийняв аналогічне рішення.

Французький уряд погодився продовжити дію програми надання державних гарантій на два місяці - до 31 грудня 2002 року.
На черговому засіданні Європейської комісії міністри фінансів більшості країн висловились за повернення дії звичайних ринкових правил на ринку авіаційного страхування, так як, за їх словами, недержавні страхові компанії почали знижувати страхові тарифи і пропонувати вигідні умови покриття.

Уряд Сінгапуру продовжуватиме дію програми державної допомоги щодо страхового покриття відповідальності на випадок військових дій до 30 квітня 2003 року, або до того часу, коли з боку комерційних ринків буде запропоновано альтернативні варіанти авіастрахування.

Австалійський уряд вирішив діяти за попередньою схемою надання державної допомоги - ще 3 місяці поки розроблятиметься більш зручне та довготривале вирішення цього питання.

Уряд Японії вирішив діяти наступним чином: комерційне покриття складатиме до $1 млрд., а державне – до $2 млрд. Ця програма діятиме до 31 грудня, якщо не буде запропоновано іншого рішення.

Уряд Південної Кореї на даний час забезпечує державне страхове покриття у розмірі до $1,5 млрд. Дія програми триватиме до 31 грудня 2002 року, проте можливе її продовження до 30 червня 2003 року.

Таїландський уряд забезпечуватиме державне страхове покриття у розмірі $1,5 млрд. до 31 березня 2003 року.
Що стосується уряду США, то він в черговий раз продовжив для національних авіаперевізників програму державних гарантій покриття збитку по терористичних і військових ризиках ще на два місяці - до кінця грудня 2002 року. На даний час уряд розглядає можливість запровадження запропонованого Акту покращення безпеки авіаперевезень (Aviation Security Improvement Act), який є продовженням дії програми державної допомоги. Крім цього він забезпечуватиме авіапасажирів страховими полісами на випадок воєних дій та дій союзників. Програма також поширюється і на страхування літаків на випадок війскових дій та дій війскових союзників. Новий акт дозволить придбати страховий поліс за нижчими цінами, ніж ті, що пропонують комерційні ринки.
Американський уряд зобов'язався відшкодовувати авіаперевізникам понад 50 млн. дол. за втрати, які вони понесли внаслідок терористичних і військових ризиків. Програма державної підтримки була введена після вересневих терактів у США, коли багато страховиків або залишили ринок страхування від терористичних і військових ризиків, або різко підвищили тарифи й обмежили розмір страхового покриття на рівень, набагато нижчий необхідного авіакомпаніям. Раніше адміністрація президента США, через триваючий відхід страховиків з ринку авіастрахування, вже продовжувала на 2 місяці дію державних гарантій: спочатку передбачалося, що термін дії піврічної програми мине в березні.

На відміну від США, у державах Європейського союзу немає єдиної думки щодо доцільності продовження державних гарантій для авіаперевізників. У першій декаді травня країни Євросоюзу продемонстрували відхід від цієї ідеї, мотивуючи його поверненням на ринок приватних страховиків. Дія державних гарантій продовжувалася неодноразово.
Самі авіалінії повертатися до ринку не відважуються, оскільки вважають, що при відсутності державної підтримки частина страховиків різко підніме тарифи на свої послуги. Деякі авіаперевізники навіть погрожували заборонити вильоти своїх літаків.

В даний час Allianz разом із групою міжнародних партнерів запропонував покриття ризиків авіаліній у розмірі $1 млрд. на літак і $2 млрд. на авіалінію в рік. При цьому, страховик не має права розривати договір страхування в однобічному порядку. У той же час, дія договору автоматично припиняється з настанням четвертого страхового випадку. Зараз Асоціація європейських авіаліній вивчає цю пропозицію.

Не треба забувати, що нещодавно Allianz Group повідомила про поточну реструктуризацію своїх компаній у Великобританії, що займються страхуванням авіації та морським страхуванням.
З 1 січня 2003 року компаніями Westminster Aviation Insurance Group (WAIG), Allianz AGF MAT та Allianz Cornhill Insurance буде здійснено трансфер свого морського страхування та страхування авіцації до новоствореної Британської філії German Allianz Marine & Aviation Versicherungs AG, Allianz Marine & Aviation (UK).

Але не дивлячись на всі ці процеси, протягом останніх років у світі спостерігається тенденція залучення до організації перевезення вантажів авіакомпаній та інших сервісних служб, хоча раніше традиційно страхуванням вантажів займалися безпосередньо власники вантажу. Так, вищезгадані служби прийшли до висновку про необхідність забезпечення своїх клієнтів відповідним рівнем захисту.
Відповідно до умов звичайного контракту авіалінії та інші служби, відповідальні за вантажі, обмежують свою відповідальність за виплати на випадок пошкодження або втрати вантажу. Більше того, умови контрактів виявляють тенденцію до свого обмеження і страховики, що надають захист щодо цієї юридичної відповідальності, намагаються зменшити виплати по контрактах з фрахтування.
За умов придбання страхового полісу зі страхування вантажів, що містить всі ризики, авіалінії мають можливість запропонувати своїм клієнтам кращий сервіс на випадок пошкодження або втрати вантажу. При настанні страхового випадку клієнт може звернутися зі страховою претензією щодо виплати всієї страхової суми по страховому полісу, що забезпечує страховий захист по всіх ризиках. Адже страхування вантажів здійснюється на ширших умовах і більша частина відповідальності, таким чином, належить вже безпосередньо страховику. Така ситуація значно покращить стосунки між клієнтами та службами, що забезпечують перевезення вантажів. Отже використання страхових послуг позитивно відображатиметься на авіаційному бізнесі.

Ємкість ринку авіаційного страхування

Протягом останніх років загальна ємкість авіаційного ринку поступово зменшувалась. Як результат подій 11 вересня ми передбачаємо її подальше зменшення. Незважаючи на загальне зменшення ємкості по ринку, більш детальний аналіз вказує на той факт, що це зменшення має місце в окремих сферах, а не вцілому по ринку.

Загальна ємкість Лондонського ринку зменшилась з 100% від початку 2001 до 78% на початку 2002 року. Це зменшення головним чином стосувалося синдикату Ллойда, де ACE Global Markets та DEHope припинили свою діяльність. Проте, у порівнянні з іншими ринками, ємкість Лондонських компаній залишається відносно сталою.

Протягом 2001 року на Лондонському ринку страхування КАСКО та страхування відповідальності (в авіації) не спостерігалась поява нових учасників. Якщо рівень тарифів залишиться сталим, то можна говорити про нову ємкість, так як головним чином перевага надається отриманню короткотермінового прибутку. Головне нововведення на ринку в другій половині 2001 року стосувалося WAIG в Лондоні, AFA в Парижі та Luftpool і Allianz і Німеччині. Завдяки їх спільній роботі, розробляється нова андеррайтингова стратегія, яка здійснюватиметься у 2002 році. Загальний вплив даної реструктуризації групи Allianz, безперечно, матиме місце у недалекому майбутньому.

Ємкість французького ринку визначається розміром у 27,5% і залишається незмінною з 1999 року. Проте, вплив на ринок AFA може змінюватись внаслідок вищезгаданої нової стратегії.

Ємкість інших світових ринків зменшилась з 60% у 2001 році до 50% на початку 2002 року. Протягом 2001 року ARIG (Бахрейн) разом з найбільшими страховиками Японії припинили свою андеррайтингову діяльність на авіаційному ринку. Що стосується інших міжнародних учасників, то рівень їх діяльності на ринку страхування авіації залишається сталим.

Лондонський ринок Ллойда

Ринок Ллойда є унікальним в своєму роді провайдером страхових послуг. До його складу входять 85 компаній, які взаємодіють на засадах конкурентної боротьби та співробітництва. До Ллойду входить велика кількість андеррайтерів-лідерів, що здійснюють свою діяльність у різних сферах ринку: морське страхування, страхування авіації, страхування на випадок катастроф та ін.

Загальна кількість діючих синдикатів

Модернізація та вплив ринку призвели до зменшення кількості синдикатів та сприяли росту більших та багатофункціональних синдикатів з середньою ємкістю на 2002 рік у розмірі 141,8 мільйонів фунтів стерлінгів.

Загальні результати діяльності Ллойду

У 1998 фінансовому році Ллойд повідомив про свої збитки у розмірі 1 031 мільйонів фунтів стерлінгів. При підрахунках 1998 року було проведено вирахування власних витрат членів Ллойду. Таким чином, чисті збитки на 1998 рік становили 1 119 мільйонів фунтів стерлінгів. Результати андеррайтингу, перед вирахуванням власних витрат, становили збиток у розмірі 729 мільйонів, таким чином, повідомляючи про від’ємний прибуток – 15,0% від чистих премій у розмірі 4 869 мільйонів фунтів стерлінгів.

Ключові дані про Ллойд

Діяльність Ллойду поширюється більше ніж на 100 країн по всьому світу.
Частка Ллойду на світовому ринку страхування авіації становить 22%.
Результати андеррайтингу Ллойду у 1998 році (останній звітний рік) свідчать про збиток у розмірі 729 мільйонів фунтів стерлінгів.
Рейтингова агенція AM Best визначила рейтинг стабільності Ллойду як відмінний (А), а агенція Standard&Poor’s – як сильний (А).

Прогнози розвитку авіастрахування

Відповідно до прогнозів спеціалістів авіапромисловості, протягом наступних років спостерігатиметься зростання кількості учасників авіаруху, який складатиме від 3% до 5% на рік. Певну загрозу для зростання прибутковості авіабізнесу становить розповсюдження відео-конференцій. Проте авіаперельоти, пов’язані з подорожуванням та відпочинком, є більш стабільним джерелом прибутку, особливо перельоти у регіони Азії ти Тихого океану.

Щодо питань авіаційних технологій, то тут передбачається поступове покращення у забезпеченні безпеки, особливо у питаннях навігації та контролю за авіарухом. Крім того, спостерігатиметься збільшення розміру літаків та кількості посадкових місць (до 800, чи навіть до 1000 місць).

Останні дослідження у сфері авіастрахування вказують на тенденцію до об’єднання та консолідації зі зменшенням кількості андеррайтерів. Як наслідок, ринок авіастрахування зможе запропонувати клієнтам більшу безпеку. Крім того, загальна атмосфера на ринку буде більш сприятливою, так як конкуренція між андеррайтерами стане менш жорстокою. Що стосується електронного ринку, то він все ще залишається у вигляді концепції, проте передбачається реорганізація ринку послуг з авіастрахування, що призведе до різкого зменшення витрат за рахунок брокерів та андеррайтерів.

Використання мультимедійних засобів та інших новітніх інформаційних технологій створить умови для більш ефективного використання інформації у цілях андеррайтингу. Найбільшою проблемою буде слабка різниця між інцидентом/зіткненням та катастрофою, що значною мірою зменшить цінність статистичних даних.

Більшість великих ризиків стосуються сфери страхування відповідальності, де спостерігається значне зменшення збитків та страхових премій. Витрати на відшкодування по страхуванню юридичної відповідальності містять значні судові витрати та оптимізм щодо результатів. Вирішення цієї проблеми полягає у більш чіткому визначенні рівня відповідальності.
Одним з шляхів вирішення проблеми є заміна страхування юридичної відповідальності страхуванням від завдання фізичної шкоди у разі нещасного випадку.

Передбачається, що збільшаться можливості для розподілу ризиків, використовуючи метод оцінки, модель якого вже впроваджено в ядерне страхування США.
Крім того, передбачається тісніша співпраця між покупцями, брокерами та продавцями. Так буде створено спільні комітети, метою діяльності яких буде спільне вивчення страхових претензій та встановлення кращого контролю над ризиками.

_______________________

При підготовці використано матеріали: Aviation insurance market analysis, Marsh Ltd., 2002, Aviation Insurance Network, 2002