Авіаційний страховий ринок очами українського страхувальника

До 11 вересня

Авіакомпанія „Аеросвіт” з моменту свого створення в 1995 році експлуатує повітряні судна типу Боїнг, переважно на умовах оперативного лізингу. Вимоги лізингодавців однаково жорсткі: покриття повинно відповідати кращим світовим стандартам, бути розміщеним на західному ринку через надійного брокера, покриття відповідальності - мінімум $600 млн. Як наслідок, будь-які зміни на світовому ринку негайно відображалися і відображаються на наших умовах страхування, тому такі зміни ми відстежуємо, аналізуємо, намагаємося передбачати.

А ринок змінюється постійно, причому тенденція хвилеподібна.

Після досить довгого періоду «м'якого ринку», що тривав з 1996 року, коли завдяки жорсткій конкуренції страхові тарифи впали до незвичайно низького рівня, і багато європейських і американських страхових компаній почали зазнавати великих збитків, страховикам, врешті-решт, з весни 2000 року, вдалося почати поступове узгоджене збільшення тарифів. Проте, 2000-й рік авіаційний страховий ринок закінчив із збитками в $800 млн. при сумарному обсягу заробленої премії в $2 млрд. Тому тенденція рівного стійкого (і, на думку ринку, необхідного) зростання продовжувалася протягом усього 2001 року. А потім було 11 вересня.

11 вересня і наслідки

Тарифи зросли стрибкоподібно. Існуючий до цього рівень максимальних тарифів підвищився відразу вдвічі, причому на звичайні ризики, не пов'язані з тероризмом. Практично жодній авіакомпанії, чиї ризики застраховані на західному страховому ринку, не вдалося уникнути збільшення премії при відновленні полісу після 11 вересня 2001 р., причому така ситуація продовжувалася по вересень 2002.
Проте, тієї осені, щонайбільший резонанс та негативний вплив на авіакомпанії спричинило навіть не це.

Наполоханий небаченими збитками та можливістю нових терактів, вже 17-19 вересня 2001 р., страховий ринок організовано надіслав всім авіакомпаніям світу, які мали страхове покриття відповідальності перед третіми особами від військових ризиків, у відповідності з AVN52С (а зазначене страхування покриває, у тому числі, і тероризм), повідомлення про скасування цього покриття через 7 днів (умови покриття надають страховикам таку можливість).

Щоправда, тут же запропонували знову цей ризик застрахувати, але вже з доплатою $1.25 за кожного пасажира, назвавши нове обмежене покриття AVN52D. За ці гроші страховики відновили покриття відповідальності (військові ризики) перед пасажирами до попереднього рівня (для нашої авіакомпанії це $750 млн.), а перед третіми особами – лише до $50 млн.

Як відомо, за світовими стандартами, страхове покриття відповідальності (у тому числі військові ризики) повинно бути не нижчим: для широкофюзеляжних ПС $750 млн. - $1 млрд. на кожне ПС, вузькофюзеляжних ПС - $500 млн. - $750 млн. Ці вимоги до покриття в обов'язковому порядку зафіксовані в усіх угодах на лізинг західної техніки всіх експлуатантів.

Тому, після 17 вересня, як лізингодавці, які через 7 днів лишалися страхового захисту на випадок нових терактів, так і авіакомпанії, які, крім того, були не в змозі виконати умови лізингових угод, і, отже, у будь-який момент могли бути зупинені, опинилися в скрутному становищі. Як зазначив страховий менеджер однієї з найбільших авіакомпаній світу: «Це були найгірші два дні за всю мою кар'єру» (ця фраза стала епіграфом всіх прес-релізів ІАТА по даній проблемі).

А через декілька днів, 22 вересня, уряди США, Великобританії та Німеччини підтримали свої авіакомпанії, надавши державні гарантії покриття збитків третіх осіб у разі катастрофи з повітряним судном цієї держави внаслідок тероризму і йому подібних ризиків. Авіакомпанії зрозуміли, де шукати, натиснули на свої уряди і, поступово, ще 51 держава (в т.ч. Росія) підтримали своїх перевізників. Умови і ліміти гарантій індивідуальні, деякі уряди навіть збирають страхові премії подібно страховим компаніям, хоча по тарифах на порядок нижче ринкових.

25 вересня 2001 року на ринку з'явилося покриття відповідальності перед третіми особами, пов'язано з військовими ризиками, з лімітом до $1 млрд., яке надається спільно AIG London та GE Frankona понад існуюче покриття в $50 млн. Його вартість, залежно від ліміту, склала від $0.35 ($150 млн.) до $1.85 ($1 млрд.) за кожного перевезеного пасажира. Цікаво, що премія по відповідальності перед третіми особами розраховується виходячи з кількості пасажирів. З 1 жовтня 2001 року за покриття військових ризиків КАСКО з усіх авіакомпаній (які мали таке покриття) також став стягуватися новий збір (на додаток до діючих тарифів) в стандартному розмірі 0.05%.

Оскільки Україна гарантій своїм авіакомпаніям не надала, авіакомпанія „Аеросвіт” була змушена придбати покриття в $750 млн. на світовому ринку.

З метою забезпечення покриття військових ризиків на прийнятних умовах, з січня 2002 року робляться спроби створення міжнародного органу, у вигляді пулу, який би виступав у ролі страховика військових та пов’язаних з ними ризиків. Це такі програми як Equitime - для американських авіакомпаній, Eurotime - для європейських, і програма Globaltime (під патронатом ІСАО і підтримкою ІАТА), - для авіакомпаній країн-членів ІСАО, тобто всього світу. Передбачається, що вартість страхування через таку програму буде вдвічі нижче, ніж через страхову компанію. Поки жодна з програм не діє з різних причин. Так, Globaltime, в якій зацікавлені українські перевізники, поки не набрала необхідної кількості учасників. Станом на початок грудня 2002 року її підтримали держави, що представляють 38.37% членів ІСАО, при необхідних 51%. Тобто 44 країн - так (в т.ч. Росія), 9 країн - ні, і 17 (в т.ч. Україна) попросили час подумати, решта – не надали своєї відповіді. Час для роздумів вже двічі продовжувався ІСАО і закінчується 14 лютого 2003 року.

Остання новина - 26 листопада 2002 року в США вступив в дію Акт Страхування від Тероризму. Згідно з ним всі страховики США в обов'язковому порядку знов покривають ризики, пов'язані з тероризмом, проте мають 90 днів на збільшення премії. Покриття діє тільки для авіакомпаній США. Можна передбачити, що діючі до 15 грудня 2002 року гарантії уряду США більше продовжені не будуть, хоча певна частина ризику тероризму залишиться на уряді, але вже у вигляді перестраховочного покриття для страховиків.

_________________________________

В листопаді 2002 року Президент Сполучених Штатів Америки підписав два законопроекти, спрямовані на захист національних авіаперевізників та страховиків - Закон „Про національну безпеку” (25 листопада) та Закон „Про страхування на випадок терористичних актів” (26 листопада).

У статті ХІІ закону „Про національну безпеку”, що стосується законодавчих аспектів страхування авіації на випадок військових/терористичних дій, йдеться про розширення існуючої програми Федеральної авіаційної агенції (FAA) щодо цивільної відповідальності на випадок військових/терористичних дій. Так, зокрема, до складу страхового покриття буде також включено страхування КАСКО та страхування екіпажу на випадок військових/терористичних дій та перші 50 млн. дол., що стосуються цивільної відповідальності на випадок військових/терористичних дій. На даний час FAA розробляє необхідну документацію для запровадження відповідних змін. До програми FAA зараз включено 74 американські авіалінії, щорічні страхові внески яких становлять 75 млн. дол. відповідно до положень програми. Після того, як буде запроваджено вищезгадані нововведення, сума щорічних внесків збільшиться до 150 млн. дол. Відповідно до тарифів комерційного страхування за підрахунками експертів загальна вартість всього страхового покриття становитиме 1,5 мільярда дол.

Відповідно до програми Міністерства фінансів США, зазначеної в Законі „Про страхування на випадок терористичних актів”, Федеральний уряд має розділити разом зі страховиками, в тому числі і страховиками авіації, ризики збитків від можливих терористичних актів.

За цим законом поліси зі страхування КАСКО та страхування від усіх ризиків включають страхування від терористичних актів. Крім того, відмінено обмеження у розмірі 50 млн. дол. по страхуванню на випадок терористичних актів. Ситуація ускладнюється паралельним існуванням комерційного страхування КАСКО на випадок терористичних актів та програми Федеральної авіаційної агенції, що стосується цивільної відповідальності на випадок військових/терористичних дій. До повного узгодження вище зазначених факторів є можливість дії подвійного страхового покриття.

Відповідно до положень Закону, кожна діюча страхова компанія перед наданням державної допомоги спочатку сама повинна здійснити певну кількість виплат. Суму цих виплат буде визначено на основі процентного співвідношення прямих премій минулого календарного року, та росту від 7% протягом першого року до 10% у другому році та 15% у третьому.
Після здійснення необхідних виплат компанія отримає державну допомогу у вигляді покриття на 90% наступних виплат. Програмою Міністерства фінансів передбачено наступні кошти на виконання даного Закону: на перший рік – 10 мільярдів дол., на другий – 12,5 мільярдів та 15 мільярдів на третій рік.

________________________

Авіаційний страховий ринок сьогодні

Нинішні тенденції і рухи ринку дещо схожі з тими, що мали місце у 1996-2000 роках. Останні 12 місяців виявилися найбільш прибутковими для авіаційних страховиків з 1986 року. Після 11 вересня страхові премії, сплачувані авіакомпаніями, досягли $6 млрд. на рік, тобто в три рази вище за рівень 2000 року. Приваблені високими тарифами, і відповідно прибутками, інвестори почали вливати капітал в страхові компанії, збільшивши за останній рік ємкість тільки синдикатів Ллойда на $900 млн.

В цьому зв'язку цілком вірогідне повернення до надмірної ємкості ринку і, відповідно, зниження тарифів (хоча ринок вважає необхідним утримати річний обсяг премії на рівні не менше $4 млрд., плюс $0.5 млрд. для брокерів). Вже в жовтні-листопаді 2002 року авіакомпанії почали відчувати деяке пом'якшення, щоправда, поки переважно в частині тарифів за військові ризики. Так, існуючий додатковий збір за AVN 52D у розмірі $1.25 на пасажира, зменшився до приблизно $1 на пасажира і, при відновленні полісу, звичайно включається в базовий тариф страхування відповідальності. Додатковий збір за збільшення ліміту відповідальності також зменшився в середньому на 30-50% (так, для покриття в $600 млн. тариф знизився з $1.3/пас. до $0.9/пас., для $750 млн. - відповідно з $1.6/пас. до $1.05/пас.). Також знизився додатковий збір за страхування військових ризиків Каско - з 0.05% до 0.0375%.

Викликає оптимізм і стабілізація тарифів на звичайне (без військових ризиків) страхування КАСКО ПС і відповідальності. І якщо помітного зниження тарифів поки не спостерігається, проте немає і безапеляційного збільшення ставок на 30-50%, як це було ще кілька місяців тому при відновленні полісу будь-якої авіакомпанії, незалежно від історії її страхових випадків (loss history). Авіакомпанії, що підтримують на належному рівні авіаційну безпеку і не мали останнім часом страхових випадків, можуть розраховувати якщо й не на зниження, то хоча б на те, що тарифи не будуть збільшені, тоді як авіакомпанії, що мали страхові випадки, караються двократним збільшенням тарифу.

Всі вищеописані події в найбільшій мірі торкнулися лише двох українських авіакомпаній – „Аеросвіту” та „Міжнародних авіаліній України”, ризики яких, як сказано вище, розміщені на західному страховому ринку з лімітом по відповідальності в $750 млн.

Переважна більшість інших українських авіакомпаній експлуатує техніку, вироблену на території колишнього Союзу і, при визначенні лімітів страхування, підстроюються під мінімальні вимоги до покриття, в залежності від регіону польотів. А вимоги досить м'які. І резолюція ЕСАС/25-1 від 13.12.2000, що збільшує мінімальні ліміти по пасажирах (до 250 000 SDR) і третіх особах (в середньому до 50 млн. SDR) поки їх не торкнулася через особливості її ратифікації. Крім того, військові ризики вони, як правило, не страхують. Ємкості навіть російського ринку достатньо для розміщення більшої частини ризиків українських авіакомпаній. Звичайно, і цей ринок відреагував на 11 вересня підвищенням страхових тарифів, зважаючи на тісну співпрацю із західними перестраховиками, але не так різко і суттєво, як західні ринки. Тому, значних фінансових втрат невеликі авіакомпанії не понесли. Тим більше, що трагічні події в США не мали негативного впливу на обсяги перевезень пасажирів українськими авіакомпаніями.

Як працюємо

В порівнянні з серединою 90-х помітно виріс професійний рівень українських страхових компаній, що спеціалізуються на авіаційному страхуванні. У них налагоджені зв'язки з перестраховиками, підписані облігатори, розроблені страхові програми, відпрацьована технологія оформлення покриття в лічені години. Є досвід врегулювання збитків. Все це позитивно позначається на розвитку авіації України.

Інша справа, що в українських страхових компаній поки що мало досвіду роботи з авіакомпаніями такого розміру і потреб як наша. Запити більшості їхніх клієнтів-невеликих авіакомпаній - скромні, самі вони не вимогливі. Та і які вимоги, якщо, як не дивно, багато хто з цих авіакомпаній вважає, що відповідальність авіаперевізника перед пасажиром при виконанні міжнародних рейсів обмежена $20000, нібито відповідно до Варшавської конвенції від 12.10.1929 р., і Гаагського протоколу від 28.10.1955 р. Недостатнє розуміння нормативної бази очевидне. Не кажучи вже про IATA Intercarrier Agreement, EC Regulation 2027/97, Монреальську конвенцію 1999 року, яка поки хоч і не діє через особливості її ратифікації, але її положення включаються у внутрішні законодавства окремих держав. Причиною незнання можуть бути або недостатня робота страхових компаній з перевізниками, або некомпетентність деяких страховиків. Адже без досконалого знання цих документів не можна укладати угоди ані про визнання перевізної документації (Interline Agreement), ані про спільну експлуатацію (Code Share Agreement). Тому що відповідальність українська авіакомпанія буде нести відповідно до умов перевезення авіакомпанії-партнера, більшість з яких, у боротьбі за пасажира, вже давно відмовилися від обмеження своєї відповідальності по Варшавській конвенції.
Нюансів багато і їх треба знати.

Щоб не залежати від компетентності страховиків, ми самостійно відстежуємо всі рухи ринку, зміни міжнародного і внутрішнього законодавства країн нашого регіону польотів. Працюємо з перестраховиками, домагаючись потрібних умов перестрахування. Працюємо з лідером, привозимо його до Києва, на місці доводимо, що наша авіакомпанія в плані забезпечення безпеки польотів, у тому числі технічного обслуговування, відповідає найжорсткішим європейським вимогам, відповідним чином сертифікована. Коли андеррайтер, не сидячи в Ллойді і не на словах, а прямо в аеропорту, на пероні, бачить цьому реальне підтвердження, спостерігає сам процес, розмовляє з персоналом, він вже бажає працювати з такою авіакомпанією і заради цього йде на значні поступки в умовах перестрахування.
А, як відомо, при страхуванні великих авіаційних ризиків саме перестрахування визначає страхові умови.

Нажаль, українські авіакомпанії часто не володіють всією інформацією про умови перестрахування їх ризиків, не бачать кавер нот, часто не знають своїх перестраховиків. В 90% випадків, страхове покриття вужче перестрахового для цього ж ризику. Наприклад, в деяких договорах страхування, у виключеннях можна зустріти навіть помилку пілота, не говорячи вже про порушення правил навігації. Хоча стандартні міжнародні умови перестрахування таких виключень не містять. І подібних прикладів десятки. Деякі страхові компанії дійсно помиляються, але деякі резервують можливість відмови у виплаті. Про всяк випадок. Для нас цілком очевидно, що не можна нав'язувати українські умови страхування, які звужують покриття та не враховують інтереси не тільки авіакомпаній, але і їх іноземних партнерів.

Для авіакомпанії важлива прозорість всього процесу страхування і перестрахування. Повинна бути чітко видна структура розміщення, фінансовий результат по операціях для всіх учасників, узгоджені умови перестрахування.

Авіакомпанії бажають працювати із страховиками, які розуміють, що тільки повна орієнтація на клієнта, чесність і відвертість, а не бажання швидко заробити, дозволить їм завоювати довіру, а довіра для страховика - головне. Саме за такими страховими компаніями майбутнє. А майбутнє напевно хочуть мати всі.