Британские TT Club и UK P&I, страховавшие риски «Ever Given», оспорили заявление, сделанное Администрацией Суэцкого канала


Британские TT Club и UK P&I, страховавшие риски «Ever Given», оспорили заявление, сделанное Администрацией Суэцкого канала Британские клубы взаимного страхования TT Club и UK P&I, выступающие страховщиками потерпевшего аварию в Суэцком канале контейнеровоза «Ever Given», оспорил заявление, сделанное ранее Администрацией Суэцкого канала (SCA), сообщает Reuters.

Ранее SCA обвинила в инциденте с контейнеровозом «Ever Given», заблокировавшим водный путь на неделю, капитана судна. «Контейнеровоз «Ever Given» двигался по Суэцкому каналу слишком быстро, что привело к блокировке водного пути», – заявил тогда председатель Администрации Суэцкого канала Усама Раби. Кроме того, еще одной причиной того, что контейнеровоз сель на мель и перекрыл канал, SCA называет неправильные параметры руля, которые повлияли на управляемость судна.

По мнению страховщика, вина за скорость судна не должна лежать на капитане судна. «Чрезвычайно важно уточнить, что, хотя капитан несет полную ответственность за судно, навигация по транзитному каналу в составе конвоя контролируется лоцманами Суэцкого канала и службами управления движением судов SCA. Такой контроль включает скорость транзита и наличие буксиров сопровождения», – цитирует Reuters заявление UK P&I Club.

Судовладелец Shoei Kisen получил иск от Администрации Суэцкого канала (SCA) на 916 млн долларов. Сумма иска включала 300 млн долларов компенсации расходов на проведение спасательных работ плюс 300 млн долларов за потерю репутации, но не включает возмещение затрат на услуги профессиональных спасателей.

Затем Администрация Суэцкого канала снизила изначальную сумму требуемой компенсации с 916 млн до 550 млн долларов, при условии, что 200 млн долларов будут выплачены авансом и в качестве залога.

Только после этого «Ever Given», который уже два месяца находится под арестом в районе Великого Горького озера, может быть отпущен.

Убытки от закрытия Суэцкого канала из-за посадки на мель контейнеровоза «Ever Given» еще предстоит оценить, но вопрос, какие из них удастся компенсировать за счет страхования, перед всеми затронутыми сторонами уже стоит. SeaNews попросил рассказать о страховых последствиях аварии Кирилла Берёзова, управляющего директора ООО «Панди Транс» – представительства TT Club Mutual Insurance Ltd в странах СНГ и Балтии.

Корпорация Evergreen и само судно «Ever Given», а также бОльшая часть из 20 тысяч контейнеров на борту застрахованы в группе клубов взаимного страхования TT Club и UK P&I.

Убытки в результате данного инцидента можно условно разделить на три категории. Первые – чисто медийные. Это те самые потери мировой торговли, за неделю не досчитавшейся товаров на 70 млрд долларов США и, по некоторым оценкам, потерявшей 1,4% годового роста.

Далее идут фактические потери компаний из-за недельного простоя канала и 420 судов в обоих направлениях, а также дальнейших перебоях в цепях поставок. К ним относятся: упущенная выгода торговцев из-за задержки в доставке грузов, порча товаров из-за задержек, потери фрахта судовладельцами и фрахтователями, отказы получателей от грузов, демередж оборудования и возросшие логистические расходы, потери администрации Суэцкого канала, расходы на снятие судна с мели, ущерб самому судну, инфраструктуре канала, экологии. И эти потери суммарно могут достичь от полумиллиарда до нескольких миллиардов долларов.

Теперь о страховании. Самое главное, что никакие сроки доставки не гарантируются, а убытки, вызванные задержкой (тем более, «всего-то» недельной) не возмещаются морскими перевозчиками, а, следовательно, и их страховщиками. Даже про возврат фрахта по условиям коносаментов нет смысла говорить, когда задержка не вызвана виной перевозчика и незначительна с учетом срока транзита.

Объявление «особого интереса» в сроках доставки за дополнительную плату, как и страхование потерь на случай задержки – это даже не эксклюзив: такого практически нет в нашей практике. Ущерб, причиненный грузу исключительно в результате задержки его доставки исключен в полисах страхования груза. Некоторые судовладельцы и фрахтователи страхуют потери фрахта на случай задержек судна, в том числе его блокировки, но такие полисы покупают очень редко.

В теории, все это можно пытаться взыскать со своего непосредственного контрагента – перевозчика или фрахтователя, а тому – с виновника в порядке регресса. Но, вероятнее всего, эта затея умрет на стадии «нет вины – нет ответственности».

Потери выручки самого канала не так уж малы – это около 100 млн долларов США, и, скорее всего, они застрахованы.

Самый интересный аспект – это расходы на спасание севшего на мель судна. Являясь, кроме всего прочего, страховщиками большого количества экспедиторов, в том числе уже вовлеченных в эту ситуацию, мы видим наибольший риск в случае объявления Общей Аварии, взносы по которой распределяются между всеми участниками морского предприятия пропорционально стоимости спасенного имущества: судна, грузов, контейнеров и т.п. Несмотря на покрытие этого риска классическим полисом страхования груза, такой шаг вызывает цепную реакцию претензий к экспедиторам в связи с задержкой в доставке и даже утратой грузов.

Понимая, какая доля грузов реально застрахована грузовладельцами, убытки страховщиков при плохом сценарии можно оценить ещё в 50 млн долларов США. Таким образом, из нескольких миллиардов долларов убытков страховщики при самом оптимистическом сценарии смогут покрыть 150-250 млн долларов США. Более того, любые претензии, связанные с этим инцидентом, будут рассматриваться годами, и основными бенефициарами в этой ситуации станут юристы.  | Фориншурер






ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ