Специфіка ринку авіастрахування


Тема Авіастрахування та космос

Олег Паращак, Наталія Лисенко

Ринок авіаційного страхування є досить специфічним і має свої особливості. Ні для кого не буде відкриттям, що безпека польотів і страхове покриття є головними питаннями авіаперевезень.
У зв’язку зі змінами, які сталися на світовому ринку страхування та перестрахування після подій 11 вересня 2001 року в Америці, зросла актуальність питань страхування авіаційних ризиків.
Українське законодавство теж зазнало змін - прийнято нову редакцію Закону України „Про внесення змін та доповнень до Закону України „Про страхування” та постанову КМУ від 12.10.2002 р. № 1535 „Про затвердження порядку та правил проведення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації”.
Протягом ряду років учасники страхового ринку України намагаються переконати керівників державних органів у необхідності розвитку даного виду страхування.

Редакція українського науково-практичного журналу “Страхова справа” провела заочний “круглий стіл” з обговорення проблемних питань розвитку авіаційного страхування в Україні.
В роботі “круглого столу” взяли участь: Президент АСТ „Бусін” Лариса Непочатова, Голова правління ЗАТ СК „Авіагарант” Олександр Шуб, начальник Управління андеррайтингу та перестрахування ЗАТ СК «Вексель-ФСА» Ігор Крашенінніков, директор департаменту авіаційних ризиків ЦДС УСК “Гарант-Авто” Людмила Білошицька, директор Департаменту авіаційного страхування АТЗТ СК «Народна страхова компанія» Олександр Дзюбенко, директор СБ „Страховий керуючий” Ігор Журавльов.

За численними заявками страхових організацій та з метою подальшого утвердження взаємної довіри, надійності, порядності та ділового партнерства у взаємовідносинах між страховиками та споживачами страхових послуг, науково-практичний журнал „Страхова справа” пропонує Вам огляд авіаційного страхування в Україні.
Сьогодні на ринку авіаційного страхування України досить активно працює до 20-ти страхових організацій, хоча ліцензії на здійснення обов’язкового авіаційного страхування цивільної авіації мають 58 страховиків.

Скорочення:
Постанова №1535 - Постанова Кабінету Міністрів України „Про затвердження Порядку і правил проведення обов'язкового авіаційного страхування цивільної авіації” від 12 жовтня 2002 року №1535

___________________________

Що змінилося в законодавстві про авіаційне страхування за останній рік і що ще необхідно змінити?

Олександр Шуб, ЗАТ СК „Авіагарант”:
- Зміни, звичайно, відбулись.
По-перше, прийняття нового Закону України “Про страхування”, а саме визначення “авіаційне страхування цивільної авіації”, надало можливість розширювати та вдосконалювати види, порядок і умови страхування; нові вимоги щодо платоспроможності страхових компаній дозволяють страховим компаніям впевнено заявити про себе як надійних партнерів у цій галузі.
По-друге, прийняття Постанови № 1535 розширює можливості страховиків по використанню та включенню до договорів страхування міжнародних обмежень, що використовуються в практиці західних компаній (у тому числі для військових та пов’язаних з ними ризиків). Це надає українським страховикам можливість розмовляти “на одній мові” з західними перестраховиками та оперативно розміщувати ризики на міжнародному ринку. Вихід на міжнародні стандарти по лімітах відповідальності перед третіми особами, а також по членах екіпажу повітряних суден, авіаційного персоналу та працівників замовника авіаційних робіт.

Лариса Непочатова, АСТ “Бусін”:
- Постанова №1535 – це добре. Але на цьому не треба зупинятися, потрібно розширяти перелік обов’язкових підвидів у авіаційному страхуванні відповідно до рекомендацій міжнародних організацій цивільної авіації та міжнародних законодавчих норм (наприклад, відповідальність паливно-заправних компаній в аеропортах, відповідальність управління повітряним рухом і т.п.).

Ігор Крашенінніков, ЗАТ СК «Вексель-ФСА»:
- У Постанові №1535 умови обов'язкового страхування в Україні наближені до уніфікованих умов страхування об'єднання лондонських страховиків, які найчастіше застосовуються у світовій практиці авіаційного страхування.
Значно підвищено ліміти відповідальності страхуванні: відповідальності повітряного перевізника за збиток, заподіяний пасажирам, багажу, пошті, вантажу; відповідальності експлуатанта повітряного судна за збиток, заподіяний третім особам; членів екіпажу повітряних суден та іншого авіаційного персоналу; працівників замовника авіаційних робіт., а також розширено страхове покриття в страхуванні повітряних суден.
Умовами обов'язкового страхування передбачено мінімальний обсяг страхового покриття і мінімальний ліміт відповідальності, на який вітчизняний страхувальник зобов'язаний укласти договір обов’язкового страхування. У світлі цього, розширення покриття і збільшення лімітів відповідальності, безумовно, є необхідним як для страхувальників, так і для осіб, які постраждали в результаті авіаційної події. Для страхувальників – це фінансова підтримка при здійсненні виплат постраждалим і покритті власних прямих збитків; для потенційних користувачів послуг цивільної авіації – додаткова гарантія відшкодування можливого збитку.
Що стосується популярності серед страхувальників обов'язкових видів, то з досвіду роботи нашої компанії, найменш затребуваним є страхування працівників замовника авіаційних робіт, а також страхування осіб, які забезпечують технологічний процес під час виконання авіаційних робіт.

Людмила Білошицька, УСК “Гарант-Авто”:
- Найважливіша подія року для ринку авіаційного страхування України – це затвердження довгоочікуваної Постанови №1535. Звичайно, що прийняття цього законодавчого акту є кроком уперед, адже ми пам’ятаємо, що Постанова №1083 приймалась поспіхом - слідом за низкою авіаційних подій. Проте необхідно віддати шану її розробникам: свого часу вона відіграла важливу роль в становленні авіаційного страхування в Україні. Зрозуміло, що її положення вже давно застарілі, але й нова Постанова №1535 несе також дещо формальний характер і не враховує всі реалії сьогоднішніх вимог до авіаційного страхування. Сподівання на те, що вона допоможе вирішити щоденні проблеми вітчизняних авіаційних страховиків, поки що не справдилось.

Олександр Дзюбенко, АТЗТ СК „Народна страхова компанія”:
- Наша компанія вже неодноразово направляла на адресу Авіаційного страхового бюро України свої пропозиції до Постанови КМУ № 1535, зокрема щодо необхідності затвердження типових страхового сертифікату і заяви страхувальника з засвідченням його гарантій у вірогідності й об'єктивності викладеної інформації.
Мало також приділено уваги законодавчого врегулювання питання щодо застосування вітчизняним страховиками стандартних Застережень Інституту авіаційних страховиків Ллойду і самих уніфікованих умов лондонських страховиків (Ці застереження є власністю лондонських страховиків і користуватися ними без їх згоди є порушенням права інтелектуальної власності).
Відсутність чітких термінів і понять, на мою думку, приховує небезпеку неможливості повноцінного розміщення авіаційних ризиків на міжнародному ринку перестрахування, і, як наслідок, до поділу «українських» ризиків на ті, які іноземні перестраховики зможуть прийняти за стандартними умовами Інституту авіаційних страховиків Ллойду, і ті, які не будуть укладатися в ці умови.
У Постанові №1535 також є невідповідність понять страхування відповідальності термінології договорів страхування, а саме: редакція визначення страхових випадків для пасажирів: «Подія, внаслідок якої настає відповідальність страхувальника за шкоду, нанесену життю і здоров'ю пасажирів».
Не ясно, чи включені в загальні виключення «Правил проведення обов'язкового авіаційного страхування цивільної авіації» ризики забруднення і шумів, як це визначено Застереженням AVN 46 B. У іншому випадку, іноземні повітряні судна, що мають у власному страхуванні такі виключення по ризиках забруднення і по шумах, не зможуть здійснювати польоти до України чи з неї.
Визначення моменту страхування відповідальності пасажира – суперечить положенню ст.17 Варшавської Конвенції – «відповідальність перевізника включає перебування пасажира на борту повітряного судна, включаючи операції по посадці чи висадженню пасажира», а те, що написано в Постанові №1535 – це відповідальність служб аеропорту.
У випадку коли подія, не пов'язана з авіаподією, може призвести до появи судових позовів стосовно життєвого рівня пасажирів і компенсації моральних збитків, страхова компанія буде змушена здійснювати страхове відшкодування незалежно від факторів впливу літака. За таких обставин зараз увесь світ відмовляється від страхування «шкода життю», тому що ця категорія дозволяє пасажирам зі скаргою на погане життя одержати страхове відшкодування у розмірі $20 000. Через це у світі застосовують поняття «тілесні ушкодження», так як це було викладено в Постанові №1083. З цього випливає, що вітчизняні страховики змушені будуть платити моральні збитки, доки життя пасажира не покращиться – це стосується і спадкоємців. До речі, льотчик теж може поскаржитися на погане життя й одержати страхове відшкодування в межах 100 000 гривень.
Не визначеною залишається відповідальність перевізника за вантаж, що знаходиться в зонах митного чи прикордонного контролю, тобто місцях, де не знаходиться під відповідальністю перевізника.
У випадку обов’язкового страхування членів екіпажу проглядаються два логічно не розкритих моменти. По-перше, як бути з тією обставиною, що в усьому світі страхування від нещасного випадку на виробництві передбачає одержання як компенсацію за смерть працівника десятирічного посадового окладу працівника. Якщо ця умова не виконується, і родина працівника одержує велику суму, то це вже не страхування, а одержання прибутку. У такому випадку ми незабаром підійдемо до ситуації, коли родина льотчика в змові з ним зробить страхову подію й одержить страхове відшкодування за інвалідність, наприклад, 3-ї групи, а це 60 тис. гривень.
По-друге, якщо страхувальником є особисто пілот, і він загине, то ніхто не зможе подати страховику необхідних документів для одержання страхового відшкодування.
У випадку обов’язкового страхування повітряних суден, на подив, не зазначений сертифікат льотної придатності, який є в страхуванні екіпажів.
Є багато інших недоліків, над якими необхідно ще ретельно попрацювати по спільно працювати та внести зміни і доповнення до Постанови №1535, з урахуванням діючих міжнародних правових документів і Угод, у яких бере участь або які ратифікувала Україна, із залученням фахівців, що були присутні на дипломатичних конференціях і обговорювали зміни до Варшавської Конвенції.

Ваше бачення подальшої тенденції розвитку авіаційного страхування у світлі процесів глобалізації, зміни тарифів та переліку ризиків?

Олександр Шуб:
- Глобалізація страхових відносин є процесом стирання законодавчих та економічних бар’єрів між національними страховими ринками, що відбувається під впливом змін у світовій економіці, і має на меті формування глобального страхового простору.
Реакцією страховиків світу на події останніх років та на непередбачені розміри збитків стало призупинення розміщення покриття авіаційних ризиків щодо відповідальності перед третіми особами, а потім необмежене зростання тарифних ставок щодо розміщення цих ризиків. Розвиток обов’язкового авіаційного страхування, в основному, залежить від дій держави, а саме: підвищення лімітів тарифних ставок, розширення можливостей страхових посередників (вдосконалення Постанови КМУ від 18 грудня 1996 р. № 1523 “Про порядок провадження діяльності страховими посередниками”), забезпечення коштами Державного спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України в міжнародних авіаційних організаціях.

Лариса Непочатова:
- Тенденція світового ринку авіастрахування – зменшення ємкості глобального ринку авіастрахування, паралельне підвищення розмірів страхових премій та обмеження лімітів відповідальності, підвищення вимог до безпеки цивільної авіації та більш глибокого аналізу ризиків з боку страховиків до страхувальників авіаринку.

Ігор Крашенінніков:
- У зв'язку з подіями 11 вересня 2001 р., ряду великих природних катастроф і наслідків циклонів останнього року, погіршилася загальна ситуація на світовому страховому ринку. Не секрет, що при невеликій ємкості українських страхових компаній, велика частина відповідальності перестраховується за кордоном. Після різкого підвищення розміру страхових сум і підвищення перестрахових тарифів, і, як наслідок, страхових тарифів, більшість авіаційних компаній потрапила у важке становище. У першу чергу це стосується експлуатантів орендованих повітряних суден та невеликих авіаційних компаній, які мають власний парк 1-3 одиниці повітряних суден.
Частковим виходом з ситуації, яка склалася, може стати створення в Україні перестрахувального пулу (можливо, не одного). Частина страхових премій, отриманих при здійсненні авіаційного страхування, буде залишатися у вітчизняних страхових компаніях, що дозволить збільшити їхню ємкість. Даний крок ні в якому разі не буде „миттєвим” рішенням проблеми, але в перспективі, безсумнівно, призведе до позитивних результатів. Об'єднання страхових компаній повинно будуватися на добровільній основі, головним критерієм участі якого повинна стати довіра.

Людмила Білошицька:
- Поступово ринок авіаційного страхування в Україні зміцніє. Велика кількість страхових компаній, які займаються авіаційним страхуванням, вказує на слабкість та нестабільність цього ринку. Тарифи в майбутньому дещо зростатимуть, адже не секрет, що це прямо пов’язано з політичною та військовою ситуацією в світі, яка є останнім часом досить напруженою. Авіаційне страхування реагує збільшенням тарифів на будь-які прояви тероризму, масових заворушень тощо. На мою думку, якщо становище в світі стабілізується і терористи перестануть викрадати літаки - тарифи поступово знизяться до попереднього рівня.

Олександр Дзюбенко:
- Після сплесків страхових тарифів на авіаційному ринку, викликаних дуже великими виплатами по терористичних актах 11 вересня 2001 року, ситуація буде стабілізуватися, що вже відбувається на рівні страхових тарифів по авіастрахуванню і появі альтернативних схем комерційного страхування військових ризиків. До речі, на сьогодні вже існує три такі схеми, і одна - окремо для держав–членів ІКАО.

Ваша думка про стан авіаційного страхування в Україні у порівнянні з іншими країнами?

Олександр Шуб:
- Роль авіаційного страхування в Україні треба щороку підвищувати у розрізі тлумачення його як цільову гарантію країни у межах міжнародного визнання. Це потребує постійних та немалих вкладень, як матеріальних, так і науково-інтелектуальних, у розвиток технічного стану цивільної авіації та господарювання авіакомпаній.

Лариса Непочатова:
- Законодавство в сфері авіастрахування в Україні є безперечно найбільш розвинутим та прогресивним серед усіх країн СНД та навіть Східної Європи, тобто громадяни України, майно українських компаній та діяльність авіаексплуатантів є більш захищеною. У Росії, наприклад, питання авіастрахування не виділені окремо, а лише у рамках обов’язкового страхування на транспорті, причому максимальний розмір компенсації за пасажира чи члена екіпажу у разі смерті, лише близько $400, страхування КАСКО повітряних суден не є обов’язковим (Ту-154, збитий над Чорним морем не був застрахований взагалі, тому авіакомпанія „Сибір” понесла значні фінансові збитки). Тільки Україна серед усіх країн СНД має застрахованою відповідальність управління повітряним рухом. І таких прикладів багато. Крім того, умови/правила обов’язкового авіастрахування в Україні повністю відповідають міжнародним стандартам, що передбачено Постановою КМУ №1535.

Людмила Білошицька:
- Звичайно, якщо Україна має низький рівень життя в світі, то й авіаційне страхування на такому ж рівні. Коли наша авіація разом з країною стануть багатими, тоді і рівень авіаційного страхування в Україні підніметься хоча б до рівня наших сусідів. Декілька років тому один професор з США, читаючи нам лекцію по страхуванню, сказав, що до поїздки в Україну він навіть не уявляв, що у нас страхування на рівні довоєнного страхування в Америці.

Олександр Дзюбенко:
- В той час як ринки авіаційного страхування в усіх країнах організовані і керовані, тобто прогнозовані, український ринок цим не може похвалитися - він не організований, а схожий на «базар».
Сьогодні в Україні прослідковується суміш перестрахувальних схем західних, російських і місцевих компаній. Менталітет українського страховика відбивається і на страховому ринку в цілому. Коли страхова компанія, наприклад, «потрапила» на неплатника або на страхову подію, це викликає неадекватну реакцію конкурентів. Прикро усвідомлювати те, що на вітчизняному авіаційному страховому ринку немає тої сили, яка би об’єднала ринок загальною ідеєю, як це зроблено, наприклад, у Росії.

Ігор Журавльов, Страховий брокер „Страховий керуючий”:
- В Україні є потужний потенціал - є авіаційні компанії, є сформований ринок авіаційних перевезень, навіть є виробники авіаційної техніки. Якщо порівнювати Україну з іншими країнами, то вітчизняному ринку авіаційного страхування є ще куди розвиватися і на що рівнятися. Наприклад, організація системи контролю дотримання норм безпеки в авіаційній компанії, формування інформаційно-аналітичних матеріалів по авіаційній галузі в цілому та у розрізі страхування зокрема.
Хоча наша держава і має добру інтелектуальну та наукову базу, зараз гостро стоїть питання щодо наявності спеціалістів та фахівців в самих авіаційних компаніях, які уповноважені вирішувати питання страхування.

Що безпосередньо заважає розвитку авіаційного страхування в Україні?

Олександр Шуб:
- Недостатня кількість фінансування та надходжень коштів Державного спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та непомітна участь України в міжнародних авіаційних організаціях, надходженнями від використання повітряного простору України, що здійснюють міжнародні авіаперевезення. Незадовільна робота щодо забезпечення сталої роботи вітчизняних авіаперевізників, зменшення пасажиро- та вантажопотоку приводить до зменшення доходів бюджету, що надходять від авіаційних перевізників.

Лариса Непочатова:
- Обмеження ринку перестрахування в межах України вимогами Міністерства фінансів України щодо наявності відповідної ліцензії і таким чином зменшення потенційної ємкості внутрішнього ринку перестрахування авіаризиків. Недосконалість страхового законодавства та норм валютного регулювання щодо перерахування валютних коштів-перестрахувальних премій за межі України. Цей процес надзвичайно ускладнений податковими органами та дуже тривалий, що унеможливлює своєчасне перерахування страхових платежів.

Людмила Білошицька:
- Розвиток авіаційного страхування в Україні гальмується вітчизняним законодавством. Сподіваємось, що з прийняттям Податкового Кодексу України вирішиться більшість проблем авіаційних страховиків. Потрібно удосконалити нормативно-правову базу з питань взаємовідносин з перестраховиками–нерезидентами та пов’язані з цим проблеми валютних розрахунків. Одна з найгостріших проблем – це мала ємкість українського авіаційного страхового ринку. Страхові ризики в авіації, як правило, складають десятки мільйонів доларів, а розмістити на вітчизняному страховому ринку вдається не більше $1-2 млн.

Олександр Дзюбенко:
За 10 років роботи на українському ринку авіаційного страхування я переконався, що найголовнішою причиною ситуації, яка склалася в Україні, є відсутність кваліфікованих кадрів. Я не маю на увазі так званих «авіаційних страховиків, експертів» - самоучок, які працюють лише заради комісійних і пропонують відсотки менеджерам авіакомпаній по страхуванню, і які не мають ніякої моральної, юридичної правової відповідальності так називатися.
Спеціалісти мають проходити підготовку в спеціальних навчальних установах, і бути акціонерами страхової компанії, тобто нести фінансову відповідальність за свої рішення і дії. Поки цього не буде - у нас будуть з'являтися постанови, які повертатимуть нас на десятиліття назад, і за якими буде соромно працювати з іноземними перестраховиками, намагаючись пояснити умови нового нормативного документу.

Яким повинно бути об’єднання страховиків з авіаційного страхування?

Олександр Шуб:
- Об’єднання з авіаційного страхування, на мою думку, повинно складатися з діючих спеціалістів провідних у цієї області компаній, мати вагомий вплив на роботу по внесенню пропозицій до існуючих законодавчих актів, змін і доповнень, та складатись зі страхових компаній, які являтимуть сукупність надійної перестрахувальної ланки країни. Участь страхових компанії у цьому об’єднанні не повинна бути обов’язковою.

Лариса Непочатова:
- Якщо мова йде про об’єднання з метою перестрахування, то безумовно це об’єднання має бути виключно на добровільній основі з великою взаємною довірою страховиків. На мій погляд, процесу об’єднання страховиків у пули, причому не тільки авіаційні, надзвичайно заважає ситуація на страховому ринку взагалі, коли невідомо хто виживе, а хто ні, адже об’єднуються НАДОВГО.
Для вирішення законодавчих та технічних питань авіаційного страхування цілком достатнім та оптимальним може стати створення відповідного комітету при Лізі страхових організацій України.

Людмила Білошицька:
- Формально, ми маємо Авіаційне страхове бюро (АСБ). На превеликий жаль, АСБ не піднялось ані до рівня Морського, ані до Моторного бюро. Може, це пов’язано з нашим менталітетом, та авіаційні страховики вирішують свої проблеми самотужки. Не хочеться нікого ображати, але особисто я не в захваті від такого об’єднання, яке не може захистити себе від зазіхань колишніх працівників. Добра пам’ять залишилась про Авіаційний пул та бюро АБС. Дуже жаль, що ми розвалили те, що було, не побудувавши нічого нового кращого.

Олександр Дзюбенко:
- На мою думку, наглядним прикладом може стати Російська Асоціація авіаційних і космічних страховиків (www.raaks.ru), яка здійснює наступні види діяльності:
- оформлення, випуск і публікація рекламних матеріалів, організація виставок для комерційних і рекламних цілей, дослідження, довідки, оцінки, експертиза в області ділових операцій, вивчення суспільної думки та ринку, статистична інформація, професійні консультації щодо страхового бізнесу, консультативні служби по організації справ, економічні дослідження в області авіаційно-космічного бізнесу, допомога в управлінні комерційними чи промисловими операціями, складання звітів про стан рахунків;
- послуги актуаріїв, фінансовий аналіз, банківські операції, оцінки майна, інформація і консультації з питань страхування і фінансів, фінансування, фінансові операції, управління страховою та інвестиційною діяльністю;
- видання книг, підручників, посібників, публікація текстових матеріалів, за винятком рекламних, навчання, у тому числі заочне, заочні курси, виробництво фільмів, організація конференцій та виставок;
- складання звітів, професійні консультації, юридичні дослідження, консультації та експертиза з питань, пов'язаних з виробництвом і експлуатацією авіаційної і космічної техніки, економічні дослідження в галузі цивільної авіації і безпеки.

Ігор Журавльов:
- Об’єднання страховиків з авіаційного страхування повинно буди здатним консолідувати ринок авіастрахування на всіх етапах: на рівні методології функціонування, методології оформлення угод, методології роботи при настанні страхових подій. Таке об’єднання має не лише представляти інтереси страховиків, а й вести активну роботу з авіаційними компаніями.

Чи потребує посилення державного регулювання та нагляду у сфері авіаційного страхування?

Олександр Шуб:
- Посилення державного регулювання перш за все необхідно для існування цього виду як обов’язкового. Відсутність контролюючих заходів створює процес, що підтверджує й так несерйозне та зневажене ставлення авіакомпаній до цієї важливої частини в їх роботі. Автоматизація та контроль за роботою авіакомпаній у Державному департаменті авіаційного транспорту „Укравіатранс”, необхідна для викриття шахрайства та обходу норм і положень у роботі авіакомпаній. Це повинно відображатися у систематичній роботі зі страховими компаніями та оперативному обміні інформацією.

Лариса Непочатова:
- Регулювання з боку авіаційної влади України цілком достатнє, а з боку Міністерства фінансів України – ніяке, бо немає окремого підходу до саме авіаційних страховиків. Питання стоїть не у регулюванні, а у розумінні регулятивних органів специфіки авіаційних ризиків та міжнародного характеру їх страхування, чого на жаль зараз немає.

Ігор Крашенінніков:
- Дії державних органів, що здійснюють контроль у сфері авіаційного страхування, повинні бути спрямовані на нагляд над безперечним виконанням вимог Постанови КМУ №1535, наявністю у авіаційних компаній та інших суб'єктів обов'язкового авіаційного страхування страхового захисту.

Олександр Дзюбенко:
- Так дійсно, сфера авіаційного страхування потребує посилення державного контролю, і насамперед, у тісній взаємодії з Авіаційним страховим бюро України.
Що стосується Державного Департаменту авіаційного транспорту „Укравіатранс”, то він повинен навести порядок зі страховими сертифікатами, щоб надалі поставити заслін так званим «авіаційним страховикам», які на страхових сертифікатах пишуть, що вони діють лише за умови сплати страхової премії.
Доки фахівці „Укравіатрансу” та авіаційна влада не вирішать чи діє на даний момент страхове покриття на той чи інший літак чи ні, вся відповідальність за такий політ ляже на орган, що видав дозвіл на політ, страховка якого виявилася не дійсною.
Другий приклад: відповідальність перед пасажирами. У Постанові №1535 її розмір на одного пасажира визначена у розмірі $21 000 ($20 000 за тілесні ушкодження, $400 за ручну поклажу і $600 за багаж). Є випадки, коли „Укравіатранс” приймає страхові поліси авіакомпаній, яким у свою чергу так звані «авіаційні страховики» пропонують відповідальність перед пасажиром на $20 000, включаючи тілесні ушкодження, ручну поклажу і багаж до цієї суми. Тобто на кожному пасажирі авіакомпанія недоодержить страхового покриття у розмірі $1 000.
Найголовніше, що необхідно зробити – це забезпечити тісний контакт Авіаційного страхового бюро з юристами, фахівцями „Укравіатранса”, дипломатами, співробітниками МЗС, які брали участь у Монреальскій Дипломатичній конференції 11-28 травня 1999 року, Європейській Комісії 17 жовтня 1998 року, Європейській Конференції 13 грудня 2000 року, для того, щоб уже сьогодні Авіаційному страховому бюро можна було займатися розробкою нормативно-правової бази по страхуванню відповідальності перед третіми особами і пасажирами, що випливає з документів, які розглядалися на цих Конференціях від імені України.

Ваші прогнози українського ринку авіаційного страхування на найближчі роки?

Олександр Шуб:
- Збільшення об’єктів та обігових коштів у авіаційному страхування тісно пов’язано з розумним використанням коштів та введенням ринкової маркетингової політики в авіакомпаніях, що надасть приріст у внутрішніх та міжнародних пасажирських та вантажних перевезеннях, і, як наслідок, це позитивно відобразиться на розвитку авіаційного страхування України.

Лариса Непочатова:
- В Україні прогноз ринку авіаційного страхування такий:
- укрупнення капіталу страховиків, які займаються страхуванням авіаційних ризиків (шляхом їхнього об’єднання та утворення пулів), що призведе до збільшення ємкості українського страхового ринку.
- поглиблення стандартизації понять, форм полісів, умов і т.п. у глобальному масштабі, включаючи Україну.
- збільшення страхових сум - оскільки підвищаться не тільки ліміти відповідальності, а й з приходом нової “західної” техніки і страхові суми (вартості) повітряних суден.
- поглибиться інтеграція українського ринку авіастрахування з міжнародним, в першу чергу Європейським.
- страхові премії будуть зростати, але НЕ за рахунок збільшення кількості договорів страхування, а за рахунок збільшення страхових сум та розширення страхового покриття.

Ігор Крашенінніков:
- Що стосується перспектив розвитку національного ринку авіації, то в умовах загострення конкуренції, на мій погляд, у найбільш вигідних умовах знаходитимуться багатопрофільні авіаційні підприємства. Безсумнівний процес об'єднання невеликих авіаційних компаній, створення повноцінної конкурентноздатної державної авіаційної компанії, яка на перших порах буде фінансуватись з бюджету держави.

Олександр Дзюбенко:
- Звичайно найсприятливіші: зникнуть дилетанти, з'являться грамотні підготовлені фахівці з авіаційного страхування, внесуться необхідні зміни до нормативно-правових актів, за які не буде соромно за свою країну і свою професію. Авіаційне страхове бюро почне працювати в ім'я консолідації та розвитку, і разом з „Укравіатрансом”, буде відслідковувати виконання поточної нормативної бази і розробляти нову.

Ігор Журавльов:
- Розвиток нашого вітчизняного ринку авіаційного страхування залежить від розвитку самої авіаційної галузі, появи нових типів літаків, переоснащення та радикального оновлення авіаційного парку.